1.4 Sistema de movilidad y conectividad
Presenta la estructura urbano-rural propuesta, límites urbanos, clasificación del suelo, sistemas de soporte y tratamientos urbanísticos del PUGS.
1.4 Sistema de movilidad y conectividad .
1.4.1 El sistema vial local y complementario.
Previsiones para la planeación y actuación urbanística.
Para la determinación del sistema vial en el cantón Morona se han considerados diversos insumos que sirvieron como referencia en la definición de ciertos parámetros funcionales en la vialidad y transporte conforme la realidad territorial existente. Entre las fuentes identificadas se encuentran las normas INEN, las normas de diseño geométrico de carreteras 2003 – MTOP, la normativa Ecuatoriana Vial – NEVI-12-MTOP como insumo de referencia, y otras conexas; también se consideró el marco legal vigente del COOTAD, la Ley Orgánica de Transporte Terrestre Tránsito y Seguridad Vial con su reglamento, la Ley de Sistema Nacional de Infraestructura Vial Transporte Terrestre con su reglamento, la Ley Orgánica de Ordenamiento Territorial Uso y Gestión de Suelo con su reglamento, entre otros; además, se utilizaron suministros disponibles en la institución municipal, como también información de trabajo de campo.
Relación funcional entre zonas urbanas y rurales.
El cantón Morona básicamente se encuentra conformado por dos zonas: una urbana y otra rural, que tradicionalmente fueron utilizadas para generar estándares territoriales, sin embargo, las diversas actividades y funciones que se desarrollan en estos espacios, generan una interrelación entre estos límites (zonas de transición) que se evidencia en la forma en el que se distribuyen los poblados, el desplazamiento de las personas y el transporte de productos o servicios.
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC 2. Diagrama de relación funcional entre zonas urbanas y rurales.
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Ante esta situación, tenemos un constante movimiento de personas y carga entre los asentamientos humanos (cabeceras parroquiales y comunidades), cuyo principal medio de transporte es el terrestre, el cual utiliza el sistema vial existente, donde las vías estatales E45 y E46 se encargan de absorber el tráfico global y distribuirlo a otros trazados viales que conducen a las cabeceras parroquiales de Cuchaentza, Sinaí, San Isidro, y Sevilla Don Bosco, siendo esta última parroquia la que posee una conexión alterna con el cantón Sucua que sirve como desfogue para los desplazamientos internos y externos del cantón.
En este sentido, con base al grado de consolidación en los asentamientos humanos (urbanos y rurales), los resultados del uso y ocupación del suelo, los datos disponibles del censo INEC 2022, en concordancia con el registro del Trafico Promedio Diario Anual – TPDA[1] del año 2017[2]de las vías estatales, tenemos que la ruta Macas-Sucua (E45) registraba 3600 automotores, la ruta Macas-puente Pastaza (E45) reflejaba 1624 automotores y la ruta Macas-9 de Octubre (E46) reportaba 525 automotores, por lo tanto, las vías estatales desempeñan un rol fundamental en la movilidad terrestres que se complementa con otros trazados viales, reflejando una fuerte relación funcional entre las actividades de las zonas urbanas y rurales, independiente de las competencias viales y de transporte existente en el territorio cantonal.
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC 3. Vías estatales en el cantón Morona.
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
· San Isidro, caracterizada por la producción agropecuaria, equipamientos y servicios turísticos.
· Sinaí, identificada por la producción agropecuaria, equipamientos y servicios afines, servicios turísticos, culturales y ambientales.
· Cuchaentza, determinada por la producción agropecuaria, equipamientos y servicios afines, servicios turísticos y ambientales.
· Sevilla Don Bosco (Valle del Upano), caracterizada por la producción agropecuaria, equipamientos y servicios afines, servicios turísticos, culturales y ambientales.
Para el caso de las cabeceras parroquiales Zuñac, Alshi (9 de Octubre) que tienen roles similares de servicios turísticos, ambientales; General Proaño, Rio Blanco, que poseen producción agropecuaria, equipamiento y servicios afines; y Macas como centro administrativo; las principales vías de conexión a estos asentamientos son las estatales, por lo tanto, no existe una gran dependencia de vías terciarias.
1.4.1.1 Clasificación vial (Jerarquización vial).
De manera general la jerarquización consiste clasificar o categorizar un sistema vial para facilitar la articulación entre las diversas escalas de movilidad que interactúan en un determinado espacio o territorio, ya sea a nivel cantonal, parroquial, barrial, permitiendo que en un plazo de tiempo se garantice el desarrollo y ordenamiento vial, favoreciendo la interacción, accesibilidad, conectividad y diversidad de transportes multiescalares.
En la planificación de redes viales resulta indispensable considerar varios factores y parámetros que involucran aspectos como el análisis de usos de suelos existentes, la capacidad de transporte, las características funcionales y técnicas, las condiciones orográficas del territorio, la incidencia de equipamientos, entre otros elementos que permitan determinar condiciones eficientes que faciliten el desplazamiento de los usuarios.
Considerando que dentro del sistema público de soporte[3]se encuentran las redes viales y de transporte en todas sus modalidades, cuyo rol incide en los tratamientos urbanísticos para el suelo urbano y rural del cantón Morona, por lo tanto, se establecerán lineamientos para la determinación de sistemas viales que servirán de referencia en la construcción de una clasificación vial acorde a la realidad territorial existente con una proyección en el mediano y largo plazo.
1.4.1.2 Sistema estructurante vial.
Determinación del sistema vial.
Para la determinación del sistema vial en el cantón, es pertinente tomar en cuenta el marco legal vigente[4](Ley Sistema Nacional de Infraestructura Vial Transporte Terrestre – LSIVTT y su reglamento), en donde se establecen clasificaciones viales conforme las siguientes características: diseño, funcionalidad, dominio, uso, jurisdicción – competencia, y por el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA).
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC 4. Diagrama clasificación vial.
Fuente: Reglamento LSIVTT. 2018.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Otro de los recursos, consiste en la información municipal disponible y el análisis del comportamiento del sistema vial en cuanto al funcionamiento y operatividad en el territorio cantonal para establecer directrices territoriales que faciliten y garanticen la movilidad en el mediano y largo plazo.
1.4.1.3 Clasificación vial cantonal.
Según el Plan Cantonal de Desarrollo y Ordenamiento Territorial de Morona 2023-2027, a nivel cantonal establece una clasificación vial estructurada de la siguiente manera:
· Vías primarias, conformada por la vía estatal troncal E45.
· Vías secundarias, representada por la vía estatal colectora E46.
· Vías terciarias, identificada por las redes rurales (ramificaciones) distribuidas en el cantón.
· Senderos, representada por una red no carrozable.
· Urbanas, aquellas que se localizan dentro de una zona urbana.
Con base a esta clasificación, se establece la siguiente estructura vial, considerando los argumentos aplicables según la Ley Sistema Nacional de Infraestructura Vial Transporte Terrestre – LSIVTT y su reglamento; articulando acciones para casos que sean pertinentes, con los parámetros del instituto ecuatoriano de normalización INEN; las normas de diseño geométrico de carreteras 2003 – MTOP; la normativa ecuatoriana vial – NEVI-12-MTOP (insumo de referencia), el Plan estratégico de movilidad 2013-2037, y la información municipal, en donde se ha definido la siguiente clasificación con un enfoque cantonal.
Si bien la vía estatal E45 cumplen un rol articulador a nivel nacional, para fines del ordenamiento vial cantonal se identificará conforme la jurisdicción o competencia como un trazado de primer orden o corredor arterial[5], que distribuye el tránsito vehicular dentro y fuera del cantón, proyectándose en el largo plazo como una carretera de mediana capacidad[6]. Dentro de esta categoría tenemos dos tramos que se detallan a continuación.
Vía estatal E45 (Macas - Sucua)
Corresponde al tramo de 10,5 km, comprendido entre Macas y el límite cantonal sur de la parroquial Río Blanco, representa uno de los principales ejes que conectan al cantón con el sur del país, posee una capa de rodadura de pavimento flexible, cuya sección transversal en promedio es de 9,5 metros, un derecho de vía por defecto de 25 metros y un rango de velocidad variable.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 39: Características viales generales E45-Macas-Sucua.
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Longitud (km) |
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Macas-Sucua |
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*https://geoportal.mtop.gob.ec/ ** Reglamento Ley Sistema Infraestructura Vial del Transporte Terrestre |
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Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Lo referente a la clasificación vial, según las características que presenta la ruta Macas-Sucua E45, en el tramo Macas- límite cantonal sur de la parroquial Río Blanco, se pueden identificar de la siguiente manera: a) por su diseño como una carretera; b) por su funcionalidad como parte de las principales vías nacionales; c) por su dominio como un camino público; d) por su uso como una carretera; e) por la jurisdicción o competencia como una red vial estatal (corredor arterial); f) por el TPDA como una carretera Clase I, considerando como referencia un TPDA de 3600 para el año 2017.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 40: Clasificación vía E45-Macas-Sucua.
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*** Reglamento de la Ley Sistema Nacional de Infraestructura Vial Transporte Terrestre. **** MTOP, programa nacional de conservación de la red vial estatal, dirección de estudios, 2017. |
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Fuente: MTOP, 2017; Reglamento LSIVTT. 2018.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
En cuanto a la articulación territorial de la ruta Macas-Sucua E45, en el tramo Macas- límite cantonal sur de la parroquial Río Blanco, se tiene que a nivel cantonal este trazado vial conecta principalmente a la parroquia Rio Blanco cuyo rol y función está vinculado a la producción agropecuaria, equipamiento y servicios afines, pues, el uso de suelo predominante que colinda con la vía es el de producción y protección, además, sirve de conexión directa a varios asentamientos humanos ubicado en la parroquia Río Blanco.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 41: Propuesta de articulación E45-Macas-Sucua.
Fuente: MTOP; GAD Morona, 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC \s 1 5. Propuesta de articulación E45-Macas-Sucua.
Fuente: MTOP; GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Con el fin de mejorar la distribución del tráfico global evitando en lo posible sectores de conflicto vehicular, se ha establecido como propuesta los siguientes trayectos complementarios a la red vial estatal E45.
· Código RVA-1; red vial alterna de conexión (perimetral) + puente sobre el río Blanco con la cabecera parroquial de Río Blanco.
· Código RVA-2; red vial alterna de conexión (perimetral) + puente sobre el río Jurumbaino con la cabecera cantonal Macas a través de la Av. Remigio Madero.
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC \s 1 6. Propuesta de articulación E45-Macas-Sucua.
Fuente: MTOP; GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Vía estatal E45 (Macas-puente Pastaza)
Corresponde al tramo de 28,5 km, comprendido entre Macas y el límite cantonal norte, representa uno de los principales ejes que conectan al cantón con el centro-norte del país, posee una capa de rodadura de pavimento flexible, cuya sección transversal en promedio es de 10 metros, un derecho de vía por defecto de 25 metros y un rango de velocidad variable.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 42. Características viales generales E45 - Macas-puente Pastaza.
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Longitud (km) |
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*https://geoportal.mtop.gob.ec/ ** Reglamento Ley Sistema Infraestructura Vial del Transporte Terrestre |
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Fuente: MTOP geoportal. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Lo referente a la clasificación vial, según las características que presenta la ruta Macas-puente Pastaza E45, en el tramo Macas- límite cantonal norte, se pueden identificar de la siguiente manera: a) por su diseño como una carretera; b) por su funcionalidad como parte de las principales vías nacionales; c) por su dominio como un camino público; d) por su uso como una carretera; e) por la jurisdicción o competencia como una red vial estatal (colectora); f) por el TPDA como una carretera Clase II, considerando un TPDA referencial de 1624 para el año 2017.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 43. Clasificación vía E45 - Macas-puente Pastaza.
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*** Reglamento de la Ley Sistema Nacional de Infraestructura Vial Transporte Terrestre. **** MTOP, programa nacional de conservación de la red vial estatal, dirección de estudios, 2017. |
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Fuente: MTOP, 2017; Reglamento LSIVTT. 2018.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Sobre la articulación territorial de la ruta Macas-puente Pastaza E45, en el tramo Macas - límite cantonal norte, tenemos que a nivel cantonal este trazado vial conecta principalmente a las parroquias Macas; Sevilla Don Bosco (futuro cantón) y Sinaí; cuyos roles y funciones están vinculados a servicios no especializados, con grado de atracción poblacional baja; turismo de aventura y deportes, patrimonio cultural, saberes ancestrales y bioconocimiento; prestación de servicios públicos de alcance cantonal y provincial; nodo administrativo, logístico, comercial, financiero, deportivo y cultural; manufactura de productos agropecuarios; producción agropecuaria, equipamiento y servicios afines; servicios turísticos y culturales; servicios ambientales; pues el uso de suelo predominante que colinda con la vía es una combinación del suelo urbano consolidado; suelo de producción y suelo de protección, además, sirve de conexión directa e indirecta para varios asentamientos humanos ubicado en la parroquia Macas, Sevilla Don Bosco (futuro cantón) y Sinaí.
Adicionalmente soporta la cobertura del transporte público intrarregional, interprovincial, intraprovincial e intracantonal. En el aspecto normativo nacional las características de este corredor obedecen a una carretera convencional básica con carriles de 3,5 metros y según el Plan Estratégico de Movilidad 2013- 2037 se proyecta como una carretera de mediana capacidad con carriles de 3,65 metros.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 44. Propuesta de articulación E45 - Macas-puente Pastaza.
Fuente: MTOP; GAD Morona, 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC \s 1 7. Propuesta de articulación E45-Macas-Sucua.
Fuente: MTOP; GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
La vía estatal E46 complementa el rol articulador de las troncales a nivel nacional, con el fin de establecer un ordenamiento vial cantonal se identificará conforme la jurisdicción o competencia como un trazado de segundo orden o colector[7], que distribuye el tránsito vehicular dentro y fuera del cantón hacia las vías de primer orden, proyectándose en el largo plazo como una carretera de mediana capacidad[8]. Dentro de esta categoría tenemos el tramo que se detallan a continuación.
Vía estatal E46 (Limite Morona/Chimborazo - Macas)
Corresponde al tramo de 78,5 km, comprendido entre el límite de Morona con Chimborazo y la rotonda sur de la ciudad de Macas que se conecta con la troncal E45.El trazado vial E46 se desempeña como un eje principal transversal que conectan al cantón con el centro del país, posee una capa de rodadura de pavimento flexible, cuya sección transversal en promedio es de 8,5 metros, un derecho de vía por defecto de 25 metros y un rango de velocidad variable.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 45. Características viales generales E46 – Guamote-Macas.
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Longitud (km) |
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*https://geoportal.mtop.gob.ec/ ** Reglamento Ley Sistema Infraestructura Vial del Transporte Terrestre |
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Fuente: MTOP geoportal. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
En lo que respecta a la clasificación vial, según las características que presenta la ruta Guamote – Macas E46, en el tramo limite Morona/Chimborazo - Macas, se puede clasificar de la siguiente manera: a) por su diseño como una carretera; b) por su funcionalidad como parte de las principales vías nacionales; c) por su dominio como un camino público; d) por su uso como una carretera; e) por la jurisdicción o competencia como una red vial estatal (colectora); f) por el TPDA como una carretera Clase III, considerando un TPDA referencial de 525 para el año 2017.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 46: Clasificación vía E46 – Guamote-Macas.
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*** Reglamento de la Ley Sistema Nacional de Infraestructura Vial Transporte Terrestre. **** MTOP, programa nacional de conservación de la red vial estatal, dirección de estudios, 2017. |
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Fuente: MTOP, 2017; Reglamento LSIVTT. 2018.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Para el caso de la articulación territorial de la ruta Guamote - Macas E46, en el tramo del límite Morona/Chimborazo - Macas, se tiene que a nivel cantonal este trazado vial conecta principalmente a las parroquias Zuñac; Alshi-9 de Octubre; General Proaño y Macas; cuyos roles y funciones están vinculados a servicios turísticos; servicios ambientales; producción agropecuaria, equipamiento y servicios afines; servicios no especializados, con grado de atracción poblacional baja; turismo de aventura y deportes, patrimonio cultural, saberes ancestrales y bioconocimiento; prestación de servicios públicos de alcance cantonal y provincial; nodo administrativo, logístico, comercial, financiero, deportivo y cultural; manufactura de productos agropecuarios; pues el uso de suelo predominante que colinda con la vía es una combinación del suelo de producción; suelo de protección; y suelo urbano consolidado, además, sirve de conexión directa e indirecta para varios asentamientos humanos ubicado en la parroquia Zuñac, Alshi-9 de Octubre, General Proaño, y Macas. Adicionalmente soporta la cobertura del transporte público intrarregional, interprovincial, intraprovincial e intracantonal. En el aspecto normativo nacional las características de este corredor obedecen a una carretera convencional básica con carriles de 3,5 metros y según el Plan Estratégico de Movilidad 2013- 2037 prevé una carretera de mediana capacidad con carriles de 3,65 metros.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 47. Propuesta de articulación E46 – Guamote-Macas.
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* Servicios no especializados, con grado de atracción poblacional baja.
* Turismo de aventura y deportes, patrimonio cultural, saberes ancestrales y bioconocimiento.
* Prestación de servicios públicos de alcance cantonal y provincial.
* Nodo administrativo, logístico, comercial, financiero, deportivo y cultural.
* Manufactura de productos agropecuarios.
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Intrarregional |
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***** Gobierno Municipal del Cantón Morona, equipo técnico OT-2024. ****** NEVI-12-MTOP / Plan Estrategico de Movilidad 2013-2037. Intrarregional (entre regiones) / Interprovincial (entre provincias) / Intraprovincial (dentro de una provincia, entre cantones) / Intracantonal (dentro de un cantón) |
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Fuente: MTOP; GAD Morona, 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC \s 1 8. Propuesta de articulación E46 – Guamote-Macas.
Fuente: MTOP; GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
El cantón no cuenta con una conexión alterna para el sistema vial “secundario o colector” que comunique de manera directa a las parroquias de Alshi-9 de Octubre, San Isidro, Sinaí y Sevilla Don Bosco (futuro cantón); por lo tanto, se plantea incorporar un trayecto vial que ayude a fortalecer los roles y funciones de las parroquias involucradas, además, desde una perspectiva global se puede agilizar los desplazamientos desde la vía E46 hacia la E45, a través del siguiente trazado.
· Código RVA-3; red vial alterna de conexión + puentes de conexión con las cabeceras parroquiales de Alshi-9 de Octubre, San Isidro, comunidades de Sinaí y Sevilla Don Bosco (futuro cantón).
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC \s 1 9. Propuesta de red vial alterna E46 – Guamote-Macas.
Fuente: MTOP; GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Esta propuesta es compatible con el planteamiento preventivo de una red vial perimetral (RVP) al río Upano, que resguarde el margen de protección hídrica.
Corresponde al conjunto de redes viales ubicadas en las zonas rurales del cantón, y que no formen parte del sistema estatal, regional o urbano. Estas vías facilitan la comunicación entre las cabeceras parroquiales, los asentamientos humanos, comunidades, recintos vecinales, con la cabecera cantonal, articulándose al sistema vial existente o proyectado, primario y secundario. Para fines del ordenamiento vial cantonal rural se considera la siguiente propuesta de clasificación vial según el rol que desempeñan en el territorio, entre los cuales se tienen: camino agrícola/forestal, camino básico, carretera convencional básica, y carretera de mediana capacidad.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 48. Características viales generales de tercer orden.
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Por definir (ver anexo) |
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Por definir (ver anexo) |
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Por definir (ver anexo) |
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Carretera de mediana capacidad
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Por definir (ver anexo) |
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*Normativa Ecuatoriana Vial NEVI-12 MTOP. (B=berma; E=espaldón) |
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** Retiro medido desde el eje de la vía, o lo que establezca el ente rector de la vía según el Reglamento Ley Sistema Infraestructura Vial del Transporte Terrestre. |
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Fuente: MTOP; GAD Morona, 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
En lo que respecta a la clasificación vial, según las características globales existentes en el territorio, se puede identificar de la siguiente manera: a) por su diseño como caminos vecinales; b) por su funcionalidad como parte de las vías locales; c) por su dominio como caminos públicos; d) por su uso como carreteras; e) por la jurisdicción o competencia como una red vial provincial; f) por el TPDA proyectado a varios años como una carretera de Clase I, Clase II, Clase III, Clase IV, y Clase V.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 49. Clasificación vías de tercer orden.
Fuente: MTOP, 2017; Reglamento LSIVTT. 2018.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
La red vial de tercer orden primaria está conformada por trayectos que asumen una importancia estratégica y funcional debido al rol que cumplen para conectar los diversos asentamientos humanos consolidados, además, se proyectan circuitos que faciliten la movilidad integral en el territorio con base a las siguientes vías:
· Código TVR 1; trayecto vial rural General Proaño - San Isidro.
· Código TVR 2; trayecto vial rural E45 – Sinaí.
· Código TVR 3; trayecto vial rural E45 – Cuchaentza - Taisha (corredor prioritario estratégico[9])
· Código TVR 4; trayecto vial rural “Y” de Santa Ana – vía Seipa (corredor secundario estratégico[10]).
· Código TVRA 5; trayecto vial rural alterno Sevilla Don Bosco – Guadalupe – Shimpis.
· Código TVRA 6; trayecto vial rural alterno Ebenezer, Mutints, Tinkimints, Tsuntsunts, Saunts, Kusuim, San juan, E45.
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC \s 1 10. Propuesta de trayectos viales rurales.
Fuente: MTOP; GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 50. Propuesta trayecto vial rural 1.
Fuente: MTOP; GAD Morona, 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 51: Propuesta trayecto vial rural 2.
Fuente: MTOP; GAD Morona, 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 52: Propuesta trayecto vial rural 3.
Fuente: MTOP; GAD Morona, 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 53: Propuesta trayecto vial rural 4.
Fuente: MTOP; GAD Morona, 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 54: Propuesta trayecto vial rural alterno 5.
Fuente: MTOP; GAD Morona, 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 55: Propuesta trayecto vial rural alterno 6.
Fuente: MTOP; GAD Morona, 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Como complemento en la definición de los trayectos primarios fue necesario incluir el análisis del índice de Engel, el cual brinda información referencial de los tramos TVR-1; TVR-2; TVR-3; TVR-4; TRVA-5; TVRA-6; sobre el nivel de servicio de la red vial en una superficie, donde se combina la densidad vial con la presencia de la población (Hurtado y Gonzaga, 2013). Los resultados reflejan que los trayectos pueden alcanzar un grado de saturación en los desplazamientos si no se establecen adecuados diseños viales que faciliten la circulación en el territorio. La ecuación implementada fue la siguiente:
Donde:
AÁrea de influencia vial (km2).
PoPoblación del área de estudio.
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC \s 1 11: Propuesta de trayectos viales rurales codificados.
Fuente: MTOP; GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Vía de tercer orden secundaria
Corresponde al resto de vías rurales del cantón (excepto estatales, regionales y urbanas) que serán consideradas como vías terciarias secundarias ya que en su mayoría son ramificaciones que conectan o se encuentran presentes en asentamientos humanos de jerarquía 3 y 4, donde, su reclasificación o subclasificación dependerá del ente rector correspondiente.
Vía de cuarto orden (zonas urbanas)
Corresponden a los trazados viales que se encuentran dentro de limites urbanos claramente establecidos en las parroquias Zuñac, Alshi-9 de Octubre, San Isidro, General Proaño, Macas, Sinaí, Cuchaentza, Río Blanco y Sevilla Don Bosco (futuro cantón), cuyas ramificaciones viales se articulan principalmente con las vías de tercer orden y en casos excepcionales con el resto del sistema viario cantonal primario y secundario conforme las condiciones territoriales existentes, los estándares técnicos, funcionales, y legales vigentes en el país.
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC \s 1 12: Vías de cuarto orden – zonas urbanas.
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Vía de quinto orden (Senderos)
Los senderos, son parte integrante de la infraestructura vial[11], pues debido a su uso permite la movilidad de peatones, de animales, y adicionalmente de vehículos impulsados por tracción humana, animal o mecánica.[12]Adicionalmente pueden ser considerados aquellos callejones estrechos y largos a modo de calle, tratándose generalmente de trayectos angostos para el tránsito de personas, animales, o de vehículos con ciertas limitaciones (restricciones)[13].
Dentro de la propuesta se han respetado los trayectos existentes, en donde las dimensiones y distribución de los senderos en el territorio dependen de diversos factores antrópicos como naturales. Con base a los datos de las rutas identificadas en cada una de las parroquias, es necesario el fortalecimiento del acceso a lugares estratégicos (turísticos, productivos, asentamientos humanos) como: Lagunas de Sardinayacú, Transkutukú, Parque Nacional Sangay, bosques protectores, y otros espacios relevantes del cantón que sean definidos por los entes rectores.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 56: Longitud de senderos por parroquia.
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Para fines orientativos se tomarán como referencia los estándares básicos de diseño[14]replicados en la caja de herramientas de apoyo a la gestión territorial del turismo, referente a señalética turística en áreas rurales, donde se tienen los siguientes parámetros.
· Ancho de huella: 1,20 a 1,80 m.
· Ancho de faja: 4,20 m; Clareo de altura: 3,00 m.
· Pendiente máxima: 10%.
· Control de erosión por agua con inclinación: 45 - 60 Grados.
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC \s 1 13: Vías de quinto orden – senderos.
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
En contexto, a nivel cantonal la estructura del ordenamiento vial previsto para el mediano y largo plazo con base a la jurisdicción o competencia, y el uso, se encuentra establecida de la siguiente manera:
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC \s 1 14: Diagrama de la clasificación vial cantonal.
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC \s 1 15: Clasificación vial cantonal.
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
1.4.1.4 Clasificación vial urbana
Tomando en consideración la jurisdicción y competencias, se entiende por red vial cantonal urbana aquellas que están a cargo de los Gobiernos Autónomos Descentralizados municipales o metropolitanos, es decir, al conjunto de vías que conforman la zona urbana del cantón, la cabecera parroquial rural y aquellas vías que, de conformidad con cada planificación municipal, estén ubicadas en zonas de expansión urbana.
Cabe indica que la movilidad al ser de carácter estratégico y articulador, cuando una vía de la red vial nacional, regional o provincial atraviese una zona urbana, la jurisdicción y competencia sobre el eje vial, pertenecerá al ente rector correspondiente, sea gobierno central, regional o provincial, según el caso, salvo que exista un convenio de cooperación o transferencia de competencias.
Para definir las categorías viales en las zonas urbanas es necesario identificar teóricamente los tipos de vías y elementos que inciden en la infraestructura de los asentamientos humanos, para ello, se han establecido los siguientes tipos:
· Vía expresa: Están destinadas para distribuir el tránsito de paso con altos volúmenes de flujos vehiculares, se conocen también como perimetrales o rápidas cuyas entradas y salidas son controladas por intercambiadores viales o distribuidores que se conectan con otras vías expresas o arteriales, a través de intersecciones a nivel o desnivel. Estos trazados viales tienen rangos de velocidad altos ya que sirven de conexión entre el sistema interurbano y el sistema urbano, por lo tanto, se debe evitar o restringir la comunicación directa con las propiedades colindantes y el estacionamiento lateral.
· Vía arterial: Se tratan de vías que facilitan el acceso a los asentamientos más próximos de una ciudad o población urbana, distribuyendo el tránsito diario de ida y vuelta entre las diferentes zonas o puntos de interés. Estos trazados sirven de soporte para el transporte de pasajeros y carga admitiendo importantes flujos de tráfico, donde los rangos de velocidad tienden a ser regulados por el ente rector, debiendo restringirse el estacionamiento lateral de particulares. Este tipo de vías puede combinarse entre sí para formar circuitos que direccionen el transporte desde las vías colectoras hacia las expresas, por lo tanto, poseen una jerarquía superior a las colectoras. Los accesos hacia los lotes colindantes deben ser controlados con el diseño y señalizaciones.
· Vía colectora: Son los trazados viales que se encargan de conectar a las vías locales con las arteriales, bajo el principio de accesibilidad, permitiendo la conexión con los predios colindantes. Estas vías pueden conformar circuitos que articulan a los diversos usos de suelo, pues recogen el volumen de tráfico desde las vías locales, además, tienen la capacidad de soportar el servicio de transporte público urbano y de restringir el estacionamiento lateral de particulares. En la macro planificación del territorio nacional esta función es desempeñada por las vías secundarias estatales que poseen ciertas condiciones especiales de funcionalidad emitidas por el ente rector.
· Vía local: Son aquellos trazados viales que proporcionan acceso directo a los predios, donde existe un tráfico de corta duración con velocidades bajas que es direccionado hacia las vías colectoras, y en casos particulares o excepcionales a las arteriales. Este sistema vial puede soportar el servicio de transporte público y de carga con restricciones para garantizar otras formas de movilidad interna. El estacionamiento lateral depende del espacio disponible en las secciones transversales de las vías locales.
· Vía compartida: Corresponde a los trazados viales que carecen por su diseño de niveles de separación claramente establecidos entre la acera (circulación peatonal) y calzada (circulación vehicular). En este tipo de vías el peatón tiene prioridad y con restricciones el automotor.
· Peatonal: Son trazados viales para uso exclusivo de los peatones en donde se debe garantizar la accesibilidad y seguridad. Estos espacios públicos de circulación pueden ser permanentes (sin acceso del tráfico vehicular) u ocasionales (cierres temporales de vías para uso del peatón).
· Ciclovía: Vía o sección de la calzada destinada al tránsito de bicicletas en forma exclusiva, que conectan diversas zonas de un asentamiento humano, con paradas, estaciones de transporte público y equipamientos. Pueden ser: combinada con la circulación peatonal (acera-bici); compartida con el automotor (faja ciclística); exclusiva separada del automotor (vías ciclísticas); temporal o rústica (recreativa).
· Escalinata: Son aquellos elementos constructivos que permiten conectar diferentes niveles entre vías, además, facilitan el acceso a predios que se encuentran a desnivel de las aceras. Estos espacios son exclusivamente de circulación peatonal, y pueden incluir canaletas para el traslado de bicicletas.
· Sendero: Corresponde a rutas o trayectos de origen rústicos que conectan diversos espacios en zonas urbanas y rurales, donde la circulación principalmente es peatonal, o combinada con otras formas de transporte.
· Distribuidor vial: Infraestructura o elemento que permite distribuir el tráfico vehicular en intersecciones de dos o más carreteras. Su objetivo es mejorar la seguridad, eficiencia y capacidad del tránsito.
· Intercambiador vial: Estructura que permite el cruce seguro y eficiente de dos o más vías, donde al menos una de ellas tiene un paso a distinto nivel. Los intercambiadores viales pueden tener rampas de acceso.
Centralidades y Movilidad cantonal.
Se entiende como centralidad aquellos lugares en donde se concentran los desplazamientos y actividades de un asentamiento humano que tiene características de consolidación. Para Muñiz, Galindo y García (2005), consiste en “el proceso mediante el cual una ciudad se aleja paulatinamente de una estructura espacial caracterizada por la existencia de un solo centro de empleo, dirigiéndose hacia una nueva donde coexisten varios centros de empleo del mismo o de diferente orden jerárquico”.
A nivel cantonal los desplazamientos están entre las cabeceras parroquiales, pues según la información proporcionada por la Dirección de Tránsito, Transporte Terrestre y Seguridad Vial, entorno a los modos de transporte, se tiene que los principales medios utilizados son: el bus urbano – intracantonal, seguido por el auto como conductor, el auto como acompañante, y el uso de moto o motocicleta.
Cabecera parroquial de Macas.
En la ciudad de Macas el comportamiento de la movilidad tiende a variar debido al nivel de consolidación interno, la diversidad de usos de suelo, equipamientos existentes, etc., donde el uso del bus urbano-intracantonal se mantiene como primera opción con el 36%, seguido por los desplazamientos a pie con el 30%, el auto como conductor con el 17%, y en menor medida por el taxi (6%), moto o motocicleta (5%), auto con acompañante (3%) y bicicleta (3%).
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC \s 1 16: Movilidad interna de Macas.
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
En este sentido, tenemos que, dentro de los principales motivos de los viajes en la ciudad de Macas, destacan los siguientes:
Trans. público urbano: trabajo (40%) + estudio (37%) + compras (9%) + tramites (5%).
Vehículo privado:estudio (46%) + trabajo (32%) + acompañar (11%) + otros (5%).
Peatonal:trabajo (49%) + estudios (29%) + otros (6%) + diversión (5%).
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC \s 1 17: Centralidades generadas por los desplazamientos en la ciudad de Macas.
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Parroquia General Proaño.
En la parroquial de General Proaño los desplazamientos se presentan a través de los siguientes modos de transporte: bus urbano-intracantonal con el 64%; seguido del auto como conductor con el 16%; moto o motocicleta con el 13%; auto como acompañante con el 5%; taxi con el 1%; y bicicleta con el 1%.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 57: Modos de transporte parroquia General Proaño.
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Parroquia San Isidro.
En la parroquia San Isidro los desplazamientos giran en torno a los siguientes modos de transporte: auto como conductor con el 41%; posteriormente el bus urbano-intracantonal con el 29%; moto o motocicleta con el 18%; y el auto como acompañante con el 12%.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 58: Modos de transporte parroquia San Isidro.
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Parroquia Río Blanco.
En la parroquia Río Blanco los desplazamientos tienden a presentar los siguientes modos de transporte: bus urbano-intracantonal con el 71%; auto como conductor con el 11%; moto o motocicleta con el 8%; auto como acompañante con el 6%; taxi con el 2%; y bicicleta con el 2%.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 59: Modos de transporte parroquia Río blanco.
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Parroquia Sinaí.
En la parroquia Sinaí los desplazamientos utilizan los siguientes modos de transporte: bus urbano-intracantonal con el 42%; seguido por el auto como acompañante con el 29%; auto como conductor con el 21%; moto o motocicleta con el 4%; y otros medios con el 4%.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 60: Modos de transporte parroquia Sinaí.
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Parroquia Cuchaentza.
En la parroquia Cuchaentza los desplazamientos se producen en torno a los siguientes modos de transporte: bus urbano-intracantonal con el 83%; y por el auto como conductor con el 17%.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 61: Modos de transporte parroquia Cuchaentza.
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Parroquia Sevilla Don Bosco.
En la parroquial Sevilla Don Bosco (futuro cantón) los desplazamientos se realizan a través de los siguientes modos de transporte: bus urbano-intracantonal con el 77%; seguido del auto como conductor con el 11%; auto como acompañante con el 6%; moto o motocicleta con el 4%; taxi con el 1%; y otros con el 1%.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 62: Modos de transporte parroquia Sevilla Don Bosco.
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Parroquia Zuñac.
En la parroquial Zuñac los desplazamientos básicamente giran en torno al siguiente modo de transporte: bus urbano-intracantonal; siendo la cabecera parroquial una centralidad que se interconecta con el resto de las cabeceras parroquiales del cantón Morona.
1.4.1.5 Estándares para vías urbanas, tipologías.
Con base a la información disponible se ha establecido una clasificación vial urbana, basado en el análisis de centralidades territoriales considerando los siguientes insumos: densidad poblacional, usos de suelo, equipamientos, morfología urbana (diseños viales), capas de rodadura, modos de transporte, puntos conflictivos.
Previo a la clasificación vial en las cabeceras parroquiales, en esta parte de la propuesta se definen las siguientes características funcionales y técnicas de las vías expresas, arteriales, colectoras, locales, peatonales, escalinatas, ciclovías, considerando la realidad territorial existente en cada uno de los asentamientos humanos con limites urbanos.
Características Funcionales:
· Facilitan los enlaces zonales, regionales y nacionales.
· Separa al tráfico de paso (externo) y local (interno).
· No se admite el estacionamiento lateral.
· No admite el acceso directo a frentista.
· Accesos y salidas son con carriles de aceleración y desaceleración.
· Las intersecciones con otras vías se realizan de preferencia a desnivel.
· Admite el transporte público en todas sus modalidades.
· Permiten el tráfico pesado mediante regulaciones.
· Permiten la circulación de bicicletas en carriles segregados.
· Permite carriles de servicios laterales para facilitar acceso a áreas urbanas.
· Permiten carriles exclusivos para circulación de Transporte Público.
· Garantizan altas velocidades de operación y movilidad.
· Soportan grandes flujos vehiculares.
Características Técnicas:
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 63: Vía expresa – características técnicas.
|
Velocidad de proyecto |
90 km /h. |
|
Velocidad de operación |
80 km/h. |
|
Distancia paralela entre ellas |
3.000m, o >. |
|
Control de accesos |
Total (intersecciones a nivel y desnivel). |
|
Número mínimo de carriles |
3 por sentido. |
|
Ancho de carriles |
Mín. 3,65 m. |
|
Distancia de visibilidad de parada |
80 km/h = 110 m. |
|
Radio mínimo de curvatura |
80 km/h = 210 m. |
|
Gálibo vertical mínimo |
5,50 m. |
|
Radio mínimo de esquinas |
5 m. |
|
Separación de calzadas |
Parterre mínimo de 4,00 m. |
|
Espaldón mínimo |
2,50 m. (externo), junto a parterres 1,05 m (interno). |
|
Longitud carriles de aceleración |
Ancho del carril x 0,6 x Velocidad de la vía (km/h). |
|
Longitud carriles de desaceleración |
Ancho del carril x Velocidad de la vía (km/h) / 4,8. |
Nota: Los datos técnicos responden en su mayoría a estándares de normativas vigentes y aplicables en el país. El detalle de cálculo definitivo se realizará con base a bibliografía especializada. Las normas referidas en este apartado están sujetas a las especificaciones del ente rector del sistema vial.
Fuente: MTOP; INEN; GAD Morona, 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 64: Vía expresa – dimensiones mínimas recomendadas.
|
Tipología |
Dimensiones mínimas recomendadas de vías urbanas expresas |
Características técnicas* |
|||||||||||
|
Nro. total |
Ancho carril |
Parterre |
Acera |
Espadón (m) |
Estacionamiento |
Sección vial total (m) |
Distancia paralela entre ejes (m) |
Longitud vial |
Velocidad de proyecto (km/h) |
Velocidad operación + (km/h) |
|||
|
Interno |
Externo |
Nro. |
Ancho (m) |
||||||||||
|
Expresa |
6 |
3,65 |
4 |
1,05 |
2,5 |
33 |
3001m |
Variable |
90 |
80 |
|||
|
* Regulado por el ente rector según la ley de tránsito y otras normas vigentes en el país. +Velocidad de operación referencial, susceptible a cambios según estudio/informe técnico específico de tránsito. |
|||||||||||||
Fuente: MTOP; INEN; GAD Morona, 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC \s 1 18: Diseño vía expresa.
Fuente: MTOP; INEN; GAD Morona, 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Características Funcionales:
· Vincula grandes espacios urbanos entre sí.
· Puede mejorar la conexión de accesos rurales hacia las áreas urbanas.
· Previo criterio técnico favorable del ente rector, se puede permitir el acceso a lotes
· frentistas de manera excepcional.
· Conecta de manera general los usos de polígonos de intervención territorial – PIT.
· Los cruces en intersecciones son al mismo nivel, mediante distribuidores de tránsito y el
· uso de dispositivos o elementos de control.
· No se admite el estacionamiento lateral, excepto, cuando el ente rector lo permita con base a criterios técnicos de movilidad.
· Soporta el transporte público en todas sus modalidades.
· Admite el tráfico pesado mediante regulaciones.
· Permiten la circulación de bicicletas en carriles segregados.
· Sirven principalmente a la circulación de líneas de buses urbanos, pudiendo
· incorporarse para ello carriles exclusivos.
· Soporta flujos vehiculares moderados.
Características Técnicas:
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 65: Vía arterial – características técnicas.
|
Velocidad de proyecto |
70 km /h. |
|
Velocidad de operación |
50 km/h. |
|
Distancia paralela entre ellas |
1.000 – 3000 m. |
|
Control de accesos |
La mayoría de intersecciones son a nivel. |
|
Número mínimo de carriles |
3 por sentido (A); y 2 por sentido (B). |
|
Ancho de carriles |
Mín. 3,65 m. |
|
Carril estacionamiento lateral |
Potestad del ente rector (estudio tránsito). |
|
Distancia de visibilidad de parada |
50 km/h = 60 m. |
|
Radio mínimo de curvatura |
50 km/h = 80 m. |
|
Gálibo vertical mínimo |
5,50 m. |
|
Radio mínimo de esquinas |
5 m. |
|
Separación de calzadas |
Parterre mínimo: 2 m (A); y 1,4 m (B). |
|
Aceras |
Mín. 3,5 m (A); y 3,00 m (B). |
Nota: Los datos responden en su mayoría a estándares de normativas vigentes y aplicables en el país. El detalle de cálculo definitivo se realizará con base a bibliografía especializada. Las normas referidas en este apartado están sujetas a las especificaciones del ente rector. Las dimensiones son las mínimas permisibles y están adaptadas a las características de la red vial existente en el territorio.
Fuente: MTOP; INEN; GAD Morona, 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 66: Vía arterial – dimensiones mínimas recomendadas.
|
Tipología |
Dimensiones mínimas recomendadas de vías urbanas arteriales |
Características técnicas* |
|||||||||||
|
Nro. total |
Ancho carril |
Parterre |
Acera |
Espadón (m) |
Estacionamiento |
Sección vial total (m) |
Distancia paralela entre ejes (m) |
Longitud vial |
Velocidad de proyecto (km/h) |
Velocidad operación + (km/h) |
|||
|
Interno |
Externo |
Nro. |
Ancho (m) |
||||||||||
|
A |
6 |
3,65 |
2 |
3,5 |
- |
- |
- |
- |
30,9 |
1000,00 a 3000,00 |
Variable |
70 |
50 |
|
B |
4 |
3,65 |
1,4 |
3 |
- |
- |
- |
- |
22 o > |
1000,00 a 3000,00 |
Variable |
70 |
50 |
|
* Regulado por el ente rector según la ley de tránsito y otras normas vigentes en el país. +Velocidad de operación referencial, susceptible a cambios según estudio/informe técnico específico de tránsito. |
|||||||||||||
Fuente: MTOP; INEN; GAD Morona, 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC \s 1 19: Diseño vía arterial tipología A.
Fuente: MTOP; INEN; GAD Morona, 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC \s 1 20: Diseño vía arterial tipología B.
Fuente: MTOP; INEN; GAD Morona, 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Estas vías estarán en capacidad de soportar el tráfico pesado (de paso), liviano, y alternativo. La circulación del tipo de vehículos dependerá de las restricciones que establezca el ente rector.
Características Funcionales:
· Recoge el tráfico de las vías locales y lo conducen hacia las vías arteriales.
· Conecta de manera general los usos de polígonos de intervención territorial – PIT.
· Articula zonas y sectores urbanos (barrios).
· Admite el tráfico pesado con regulaciones del ente rector.
· Proveen acceso a propiedades frentistas.
· Puede admitir estacionamiento lateral de vehículos, regulado por el ente rector.
· Admite intersecciones a nivel mediante distribuidores de tránsito y el uso de dispositivos
· elementos de control.
· Soporta la circulación de líneas de buses urbanos.
· Admite zonas de pacificación.
· Permite la circulación de transporte alternativo.
· Soporta volúmenes de tráfico moderados.
· En casos particulares soporta la circulación de vehículos en un solo sentido, sin que ello
· sea imperativo.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 67: Vía colectora – características técnicas.
|
Velocidad de proyecto |
70 - 50 km/h. |
|
Velocidad de operación |
50 - 30 km/h. |
|
Distancia paralela entre ellas |
200 - 500 m. |
|
Control de accesos |
Intersecciones a nivel. |
|
Número mínimo de carriles |
4 carriles (A); y 2 carriles (B y C*). |
|
Ancho de carriles |
Mín. 3,65 m (A); y 3,50 m (B y C*). |
|
Carril estacionamiento lateral |
Potestad del ente rector (estudio tránsito). |
|
Distancia de visibilidad de parada |
40 km/h = 45 m. |
|
Radio mínimo de curvatura |
40 km/h = 50 m. |
|
Gálibo vertical mínimo |
5,50 m. |
|
Radio mínimo de esquinas |
Mín. 3 m; recomendado 5m. |
|
Separación de calzadas |
Parterre mínimo: 1,00 m (A). Separación con señalización (B y C*). |
|
Aceras |
Mín. 3,2 m (A); y 2,50 m (B y C*). |
Nota: Los datos responden en su mayoría a estándares de normativas vigentes y aplicables en el país. El detalle de cálculo definitivo se realizará con base a bibliografía especializada. Las normas referidas en este apartado están sujetas a las especificaciones del ente rector. Las dimensiones son las mínimas permisibles y están adaptadas a las características de la red vial existente en el territorio.
Fuente: MTOP; INEN; GAD Morona, 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 68: Vía colectora – dimensiones mínimas recomendadas.
|
Tipología |
Dimensiones mínimas recomendadas de vías urbanas colectoras |
Características técnicas |
|||||||||
|
Nro. total |
Ancho carril |
Parterre |
Acera |
Estacionamiento |
Sección vial total (m) |
Rangos de tolerancia*** |
Longitud vial |
Velocidad de proyecto (km/h) |
Velocidad operación + (km/h) |
||
|
Nro. |
Ancho** (m) |
||||||||||
|
A |
4 |
3,65 |
1,00* |
3,20 |
- |
- |
22 |
- |
Variable |
70 |
50 |
|
B |
2 |
3,50 |
- |
2,50 |
2 |
2,50 |
17 |
22 < B ≥ 17 |
Variable |
60 |
50 |
|
C* |
2 |
3,50 |
- |
2,50 |
- |
- |
12 |
17 < C* ≥ 12 |
Variable |
50 |
50 |
|
* Tipología de aplicación especial para determinados trazados viales mencionados en el PUGS. No aplica para nuevos trazados viales, debiendo ajustarse como mínimo a las categorías A y B. ** Dimensión recomendada de parqueo en paralelo a partir de vehículos de categoría L (dos, tres o cuatro ruedas); o superior. *** Los rangos de tolerancia son para casos excepcionales, previo estudio técnico vial en donde se deberá ajustar de manera proporcional el redimensionamiento, según la tipología que corresponda. +Velocidad de operación referencial, susceptible a cambios según estudio/informe técnico específico de tránsito. Tipología A, podrá prescindir de parterre para casos excepcionales, previo estudio técnico vial, donde se deberá ajustar de manera proporcional el redimensionamiento de los elementos viales. |
|||||||||||
Fuente: MTOP; INEN; GAD Morona, 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Los trazados que sean iguales o sobrepasen la dimensión máxima establecida en la tipología A, podrán acoplarse a las características de la clasificación vial superior (arterial) debiendo considerarse como una vía de reserva especial previo informe o estudio técnico de movilidad (tránsito y transporte) en el ordenamiento vial urbano, que determinará su factibilidad.
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC \s 1 21: Diseño vía colectora tipología A, B, y C*.
Fuente: MTOP; INEN; GAD Morona, 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Características Funcionales:
· Se conecta de preferencia con vías colectoras.
· Provee acceso directo a los lotes frentistas.
· El volumen de tráfico y velocidad de operación son regulados por el ente rector.
· La circulación peatonal tiene preferencia sobre los vehículos.
· Conecta de manera general los usos de polígonos de intervención territorial – PIT.
· Excepcionalmente, permiten tráfico pesado de media y baja capacidad, siempre y cuando el ente rector de la movilidad determine la factibilidad y la pertinencia.
· Las intersecciones deben mantenerse a un mismo nivel.
· Puede permitir el estacionamiento en todas sus modalidades siempre y cuando las dimensiones de la calzada lo permitan.
· Soporta excepcionalmente la circulación de rutas de transporte público urbano.
· Permite vías compartidas.
· Se adapta al principio de accesibilidad de las personas al medio físico.
· Permite la circulación de bicicletas en carril compartido o segregado.
· En casos particulares soporta la circulación en un solo sentido, sin que ello sea imperativo.
Características Técnicas:
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 69: Vía local – características técnicas.
|
Velocidad de proyecto |
50 - 30 km/h. |
|
Velocidad de operación |
30 - 20 km/h. |
|
Distancia paralela entre ellas |
Variable. |
|
Control de accesos |
Intersecciones a nivel. |
|
Número mínimo de carriles |
2 carriles (A*, B*, C, D); y 1 carril (E) |
|
Ancho de carriles |
Mín. 3,50 m (A, B*, C); y 3,00 m (D y E) |
|
Carril estacionamiento lateral |
Potestad del ente rector (estudio tránsito). |
|
Distancia de visibilidad de parada |
30 km/h = 40 m. |
|
Radio mínimo de esquinas |
Mín. 3 m; recomendado 5m. |
|
Separación de circulación |
Separación con señalización. |
|
Longitud máxima de vías de retorno |
300 m. |
|
Aceras |
Mín. 2,50 m (A, B*, C); y 1,50 m (D y E). |
Nota: Los datos responden en su mayoría a estándares de normativas vigentes y aplicables en el país. El detalle de cálculo definitivo se realizará con base a bibliografía especializada. Las normas referidas en este apartado están sujetas a las especificaciones del ente rector. Las dimensiones son las mínimas permisibles y están adaptadas a las características de la red vial existente en el territorio.
Fuente: MTOP; INEN; GAD Morona, 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Los trazados que sean iguales o sobrepasen la dimensión máxima del “rango de tolerancia” establecido en la tipología A*, podrán acoplarse a las características de la clasificación vial superior (colectora) debiendo considerarse como una vía de reserva especial previo informe o estudio técnico de movilidad (tránsito y transporte) en el ordenamiento vial urbano, que determinará su factibilidad.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 70: Vía local – dimensiones mínimas recomendadas.
|
Tipología |
Dimensiones mínimas recomendadas de vías urbanas locales |
Características técnicas |
|||||||||
|
Nro. total |
Ancho carril |
Parterre |
Acera |
Estacionamiento |
Sección vial total (m) |
Rangos de tolerancia*** |
Longitud vial |
Velocidad de proyecto (km/h) |
Velocidad operación + (km/h) |
||
|
Nro. |
Ancho ** (m) |
||||||||||
|
A* |
2 |
3,50 |
- |
2,50 |
2 |
≥ 2,00 |
16 |
17 ≤ A ≥ 16 |
Variable |
70 |
30 |
|
B* |
2 |
3,50 |
- |
2,50 |
1 |
≥ 2,00 |
14 |
16 < B* ≥ 14 |
Variable |
60 |
30 |
|
C |
2 |
3,50 |
- |
2,50 |
- |
- |
12 |
14 < C ≥ 12 |
Variable |
50 |
30 |
|
D |
2 |
3,00 |
- |
1,50 |
- |
- |
9 |
12 < D ≥ 9 |
Variable |
50 |
30 |
|
E |
1 |
3,00 |
- |
1,50 |
- |
- |
6 |
9 < E ≥ 6 |
Variable |
50 |
20 |
|
* Tipología vial cuyo parqueo temporal puede prescindirse parcial o totalmente para otro uso vial previo estudio/informe técnico especifico de tránsito. ** Dimensión mínima de parqueo temporal en paralelo para vehículos motorizados de clase L (dos, tres, cuatro ruedas); o superior. La dimensión responde al ancho promedio de vehículos compactos y familiares urbanos. (Referencia Secretaría de Hábitat y Ordenamiento Territorial Quito – Tomo I: Habilitación del suelo). *** Los rangos de tolerancia son para casos excepcionales, previo estudio técnico vial en donde se deberá ajustar de manera proporcional el redimensionamiento, según la tipología que corresponda. +Velocidad de operación referencial, susceptible a cambios según estudio/informe técnico específico de tránsito. |
|||||||||||
Fuente: MTOP; INEN; GAD Morona, 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC \s 1 22: Diseño vía local tipología A*.
Fuente: MTOP; INEN; GAD Morona, 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC 23. Diseño vía local tipología B*, C, D.
Fuente: MTOP; INEN; GAD Morona, 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC \s 1 24: Diseño vía local tipología E.
Fuente: MTOP; INEN; GAD Morona, 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Características Funcionales:
· Son de uso exclusivo para el tránsito peatonal.
· Permite el acceso vehicular de los residentes a sus predios.
· Garantiza el acceso restringido de vehículos de emergencia o similares.
· Admite la movilidad no motorizada al interior de sectores urbanos.
· Todas las intersecciones son a nivel.
· Restringido el estacionamiento de vehículos en espacios públicos.
· La franja de circulación peatonal debe estar libre de objetos que puedan dificultar la movilidad.
· Admite el transporte alternativo no contaminante (bicicletas o similares).
· Facilita el acceso al medio físico para personas con problemas de movilidad.
· Tener adecuada iluminación natural y artificial.
· Contar con buena señalización.
· Los mobiliarios urbanos no deben interferir en la libre circulación peatonal.
Características Técnicas:
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 71: Vía peatonal – características técnicas.
|
Velocidad de operación |
10 – 5 km/h (transporte alternativo) |
|
Ancho de vía |
< 6,00 m. (en casos excepcionales puede ser mayor según proyecto específico justificado). |
|
Cruces |
Intersecciones a nivel. |
|
Carril estacionamiento lateral |
Restringido. |
|
Ancho de circulación libre - sin obstáculos |
Mín. 1,60 m. |
|
Altura libre sin obstáculos |
Mín. 2,00 m. desde el piso. |
|
Radio mínimo de esquinas |
3 m. |
|
Separación de circulación |
Señalización. |
Fuente: MTOP; INEN; GAD Morona, 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Las características generales de accesibilidad de las personas al medio físico deben sujetarse a las siguientes normas: NTE INEN 2239:2000 (señalización); NTE INEN 2243:2016 (accesibilidad de las personas con discapacidad y movilidad reducida al medio físico – vías de circulación peatonal); NTE INEN 2244 (accesibilidad de las personas al medio físico – edificaciones bordillos y pasamanos); NTE INEN 2245 (rampas fijas); NTE INEN 2246:2015 (cruces peatonales a nivel y desnivel); NTE INEN 2854:2015 (señalización para personas con discapacidad visual en espacios urbanos y en edificios con acceso público); RTE INEN 042 (accesibilidad de las personas con discapacidad y movilidad reducida al medio físico); NEC Norma Ecuatoriana de la construcción Código NEC-HS-AU; y otras conexas que puedan ser aplicadas a los diseños.
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC \s 1 25: Diseño vía peatonal.
Fuente: MTOP; INEN; GAD Morona, 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Características Funcionales:
· Los puntos de cruce con vías vehiculares o peatonales, deberán prever mecanismos de control para la circulación (señalización, semaforización, plataformas a nivel, etc.)
· En caso de que se contemple una acera o sendero peatonal junto con la ciclovía, éstos se separarán mediante: señalización horizontal, textura o color diferente de piso, bolardos, bordillos, ¨topellantas¨ longitudinales, etc.
· Debe estar provisto de facilidades y dispositivos de control como ciclo parqueaderos, señalización, semaforización, elementos de protección.
· Las condiciones de diseño para las ciclovías deberán regirse a lo establecido por el ente encargado del tránsito y transporte, observando la normativa de seguridad vial urbana vigente.
· En todos los casos se debe garantizar la circulación diurna y nocturna con una adecuada señalización y el uso de elementos urbanísticos que garanticen el transporte alternativo.
Características Técnicas:
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 72: Ciclovía – características técnicas.
|
Velocidad de proyecto |
30 - 25 km/h. |
|
Velocidad de operación |
25 - 10 km/h. |
|
Distancia de visibilidad de parada |
30 km/h = 20 m. |
|
Gálibo vertical mínimo |
2,50 m. |
|
Pendiente recomendable |
3 - 5%. |
|
Radios de giro recomendados
|
15 km/h = 5 m.; 25 km/h = 10 m.; 30 km/h = 20 m.; 40 km/h = 30 m. |
|
Número de carriles |
1 (unidireccional) y 2 (bidireccional). |
|
Ancho de carriles (doble sentido) |
2,20 m. |
|
Ancho de carriles (un sentido) |
1,20 m. |
|
Radio mínimo de esquinas |
3 m. |
|
Banda de resguardo |
0,70 m; y 0,50 m en estacionamientos. |
Fuente: MTOP; INEN; GAD Morona, 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 73: Ciclovía – dimensiones mínimas recomendadas.
|
Tipología |
Dimensiones mínimas recomendadas de ciclovías |
Características técnicas* |
|
|||||||||
|
Nro. total |
Sentido |
Ancho carril |
Banda Resguardo (m) |
Acera |
Espaldón |
Radio min. Esquinero (m) |
Ancho total (m) |
Velocidad de proyecto (km/h) |
Velocidad operación + (km/h) |
|
||
|
|
||||||||||||
|
A |
1 |
Unidireccional |
1,2 |
0,7 |
Según el tipo de vía |
- |
3 |
1,9 |
25 |
10 |
||
|
2 |
Bidireccional |
2,2 |
0,7 |
- |
3 |
5,1 |
25 |
10 |
||||
|
B |
1 |
Unidireccional |
1,5 |
|
- |
3 |
1,5 |
25 |
20 |
|||
|
2 |
Bidireccional |
1,3 |
- |
3 |
2,6 |
25 |
20 |
|||||
|
C |
1 |
Unidireccional |
1,2 |
0,7 |
- |
3 |
1,9 |
30 |
25 |
|||
|
2 |
Bidireccional |
1,2 |
0,7 |
- |
3 |
3,1 |
30 |
25 |
||||
|
D |
1 |
Unidireccional |
1,2 |
|
- |
3 |
1,2 |
- |
- |
|||
|
1 |
Bidireccional |
1,2 |
- |
3 |
1,2 |
- |
- |
|||||
|
NOTA: Las dimensiones son susceptibles de modificaciones siempre y cuando exista un estudio técnico específico que valide algún cambio. |
||||||||||||
Fuente: MTOP; INEN; GAD Morona, 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Generalmente son exclusivas, pero pueden ser compartidas con la circulación peatonal o vehicular. Las características generales deben articularse a las siguientes normas: RTE INEN 004 parte 6 señalización vial (ciclovías); RTE INEN 004-2:2011 parte 2 señalización vial; NTE INEN 2656 (clasificación vehicular); RTE INEN 042 (accesibilidad de las personas con discapacidad y movilidad reducida al medio físico); la ley orgánica de transporte terrestre, tránsito y seguridad vial; además de otras conexas que puedan aplicarse a los diseños viales.
Características Funcionales:
· Permite conectar espacios entre diferentes niveles mediante gradas y descansillos.
· Facilitan la circulación y el acceso a predios con desniveles hacia una acera.
· La circulación es exclusivamente peatonal.
· Puede incluir canaletas laterales o centrales para facilitar el traslado de bicicletas.
· El emplazamiento y distribución de las gradas deberá acompañar orgánicamente a la topografía.
Características Técnicas:
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 74: Escalinatas – características técnicas.
|
Velocidad de operación |
No aplica. |
|
Ancho de vía |
< 6,00 m (en casos excepcionales puede ser mayor según proyecto específico justificado). |
|
Gradas contiguas máx. |
Máx. 16 contrahuellas. |
|
Descansillo |
Mín. 1,20 m. |
|
Contrahuella |
Máx. 0,175 m. |
|
Formula huella/contrahuella |
2CH+1H=64 |
|
Rampas |
Normas INEN. |
|
Piso |
Antideslizante. |
|
Canaletas |
Lateral (ancho = 0,15 m. + separación del muro = 0,15 m.); y central (0,40 m.) |
Fuente: MTOP; INEN; GAD Morona, 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC \s 1 26: Diseño escalinatas.
Fuente: MTOP; INEN; GAD Morona, 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Las características generales de accesibilidad deben sujetarse a las siguientes normas: NTE INEN 2249 (accesibilidad de las personas al medio físico – circulaciones verticales - escaleras); NTE INEN 2239:2000 (señalización); NTE INEN 2243:2016 (accesibilidad de las personas con discapacidad y movilidad reducida al medio físico – vías de circulación peatonal); NTE INEN 2244 (accesibilidad de las personas al medio físico – edificaciones bordillos y pasamanos); NTE INEN 2245:2000 (rampas fijas); NTE INEN 2246:2015 (cruces peatonales a nivel y desnivel); NTE INEN 2854:2015 (señalización para personas con discapacidad visual en espacios urbanos y en edificios con acceso público); RTE INEN 042 (accesibilidad de las personas con discapacidad y movilidad reducida al medio físico); NEC Norma Ecuatoriana de la construcción Código NEC-HS-AU; y otras conexas que puedan ser aplicadas a los diseños.
1.4.1.6 Cabecera parroquial Macas, clasificación vial urbana.
La parroquia Macas se caracteriza por ser el principal asentamiento humano del territorio, pues según el INEC 2022, alberga unos 22.621 habitantes, que representa el 41,18% de la población cantonal. Se encuentra conformada por 13 polígonos de intervención territorial – PIT; y una variedad de usos de suelo que inciden en la dinámica de los desplazamientos internos y externos.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 75: Macas, densidad y superficie vial por PIT.
|
Parroquia |
Polígono Intervención Territorial - PIT |
|||||
|
Nombre PIT |
Densidad absoluta |
PIT - usos de suelo |
Tipos de equipamientos |
Densidad vial (km/km2) |
% superficie vial |
|
|
Macas |
PITU-MA-01 |
14.47 |
Residencial |
Educativo, Recreativo, Seguridad, Salud, Social, Administrativo |
16.59 |
19.39 |
|
PITU-MA-02 |
13.59 |
Residencial |
Recreativo |
17.22 |
24.18 |
|
|
PITU-MA-03 |
2.46 |
Residencial |
Educativo, Recreativo |
7.06 |
9.20 |
|
|
PITU-MA-04 |
12.52 |
Residencial |
Educativo, Recreativo, Salud, Administrativo |
11.33 |
17.50 |
|
|
PITU-MA-05 |
2.72 |
Residencial |
Administrativo |
9.09 |
15.74 |
|
|
PITU-MA-06 |
0.35 |
Residencial |
Servicios |
6.28 |
7.06 |
|
|
PITU-MA-07 |
6.09 |
Residencial |
Servicios |
12.25 |
15.79 |
|
|
PITU-MA-08 |
21.35 |
Residencial |
Educativo, Recreativo, Culto |
16.13 |
22.99 |
|
|
PITU-MA-09 |
46.83 |
Residencial |
Educativo, Recreativo, Seguridad, Salud, Social, Abastecimiento, Culto |
17.13 |
25.45 |
|
|
PITU-MA-10 |
1.65 |
Comercial |
Salud, Servicios, Transporte |
0.10 |
7.14 |
|
|
PITU-MA-11 |
29.36 |
Residencial |
Educativo, Recreativo, Social, Administrativo, Culto |
19.12 |
27.91 |
|
|
PITU-MA-12 |
66.78 |
Comercial |
Educativo, Recreativo, Seguridad, Salud, Social, Administrativo, Abastecimiento, Cultural, Culto |
20.28 |
27.78 |
|
|
PITU-MA-13 |
17.88 |
Residencial |
Educativo, Recreativo, Seguridad, Social, Administrativo, Transporte |
15.70 |
26.21 |
|
|
Densidad vial. |
||||
|
Este indicador mide la longitud total de las vías urbanas por kilómetro cuadrado, es decir, la longitud total si todas las calles de una muestra de 1 km2 conformaran una línea recta ininterrumpida. Un valor positivo del indicador se sitúa entre 10 y 20 km/km2. Este indicador se asocia directamente con la conectividad urbana. |
Rangos |
|||
|
Bajo: 0-5
|
Regular: 5-10
|
Medio: 10-15
|
Alto: 15-20
|
|
|
Superficie destinada a vías. |
||||
|
Se reconoce que alrededor de un 30 % de la superficie total de una ciudad debería estar destinada a área de calles, con esto se favorecen condiciones aceptables de movilidad. El indicador es alto cuando el resultado se acerca a este estándar; por el contrario, es bajo cuando se aleja de este porcentaje (en ambas direcciones, arriba o abajo). |
Rangos |
|||
|
Bajo (< 15%)
|
Regular (15% - 19.99%)
|
Medio (20% - 24.99%) |
Alto (25% - 30%) |
|
|
Fuente base: Fichas metodológicas INEC + SENPLADES + ONU HABITAT |
||||
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Dentro de esta categoría se encuentra el paso lateral, que asume el rol de expresa debiendo ajustarse en un futuro a las características funcionales, técnicas y de diseño según la tipología establecida en el presente documento.
Debido a su ubicación en la parte occidental de la ciudad, desempeña una función estratégica al conectar los trazados estatales E46 y E45 dentro del territorio cantonal, comunicando internamente al norte con las parroquias General Proaño, Alshi (9 de octubre), Zuñac; en la parte central de este trazado con el barrio la Unión de la ciudad; y en la parte sur con la parroquia Río Blanco.
El paso lateral tiene una longitud total aproximada de 8,7 km, con una sección vial entre 11 y 24 metros. Alrededor de 6,67 km pasa por la parroquia Macas (zona rural), cuya capa de rodadura es de pavimento flexible.
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC \s 1 27: Macas, vía expresa.
Fuente: MTOP; INEN; GAD Morona, 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Con base a los insumos disponibles, el análisis del comportamiento territorial de la ciudad en la movilidad, la tendencia de crecimiento urbanística actual y futura, articulado con los usos previstos en los polígonos de intervención territorial; se ha establecido en esta categoría el siguiente trazado vial:
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 76: Macas, vía arterial.
|
Trayecto entre intersecciones |
Longitud km |
||
|
Desde |
Hasta |
||
|
Av. Remigio Madero |
Calle Hermita |
Av. Desiderio Andramuño |
4.73 |
|
Av. Juan Bosco Navarrete |
Av. Desiderio Andramuño |
Av. Juan de la Cruz - E45 (vía primer orden o corredor arterial) |
|
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC \s 1 28: Macas, vía arterial.
Fuente: MTOP; INEN; GAD Morona, 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Por lo tanto, las características propias que presentan actualmente estos tramos, como: sección transversal (22 m), continuidad del trazado, visibilidad, capacidad y soporte del tráfico, etc., son adecuadas para funcionar como arteriales dentro del área de estudio, donde se tiene proyectado como un potencial eje comercial, de servicios y residencial, cuya longitud total aproximada es de 4,73 km.
Para garantizar la integridad y adecuado funcionamiento de esta categoría, es necesario materializar la conexión de la vía arterial con el paso lateral E45 en la parte Sur de la ciudad de Macas, a través del diseño de una red vial alterna (RVA-2) previsto en el análisis del sistema vial cantonal.
Esta categoría se presenta como un sistema vial que pretende fortalecer el desarrollo urbanística actual y futuro, articulando los usos previstos en los polígonos de intervención territorial; donde se han establecido los siguientes trazados viales:
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 77: Macas, vías colectoras tipo A.
|
Trayecto entre intersecciones |
Longitud km |
||
|
Desde |
Hasta |
||
|
Av. 29 de Mayo* |
Puente del Rio Jurumbaino |
Redondel Macabeos (conexión con la Av. Jaime Roldós) |
4.73 |
|
Av. Jaime Roldós Aguilera* |
Redondel Macabeos (conexión con la Av. 29 de Mayo) |
Av. 13 de Abril |
|
|
Av. 13 de Abril |
Av. Jaime Roldós |
Límite con la parroquia General Proaño. |
|
|
Calle Dionicio Velín |
Av. 29 de Mayo |
Av. Luis Felipe Jaramillo |
|
|
Av. Luis Felipe Jaramillo |
Calle Dionisio Velin |
Av. Desiderio Andramuño |
|
|
Av. Desiderio Andramuño |
Av. Luis Felipe Jaramillo |
Av. Juan Bosco Navarrete |
|
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 78: Macas, vías colectoras tipo B.
|
Trayecto entre intersecciones |
Longitud km |
||
|
Desde |
Hasta |
||
|
Calle La Hermita |
Av. 29 de Mayo |
Av. Remigio Madero |
4.73 |
|
Calle Dionicio Velin |
Av. 29 de Mayo |
Calle Inca Atahualpa |
|
|
Calle Inca Atahualpa |
Calle Modesta Rivadeneira |
Calle 6 de Marzo |
|
|
Calle 6 de Marzo |
Av. Jaime Roldós |
Calle Gral. Rumiñahui |
|
|
Calle Gral. Rumiñahui |
Calle 6 de Marzo |
Calle Camino Real |
|
|
Calle Luisa Jaramillo
|
Calle Luis Madero (rediseño y conexión) |
Av. Padre Juan Vigña (redondel norte) |
|
|
Calle Asunción Jaramillo |
Av. Padre Juan Vigña (redondel norte) |
Calle Padre Albino del Curto |
|
|
Calle Padre Albino del Curto* |
Calle Asunción Jaramillo |
Calle Jorge Felipe Rivadeneira |
|
|
Calle Teodoro Rivadeneira |
Calle Viviana Rivadeneira |
Calle Miguel Noguera |
|
|
Calle Aurora Cozar |
Calle Miguel Noguera |
Calle Francisco Flor Santillán |
|
|
Calle Francisca Zabala |
Calle Aurora Cozar |
Av. 13 de Abril |
|
|
Justa María Rivadeneira |
Av. 13 de Abril |
Calle Ernesto Lara Gavilanes |
|
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 79: Macas, vías colectoras tipo C*.
|
Trayecto entre intersecciones |
Longitud km |
||
|
Desde |
Hasta |
||
|
Calle Inca Atahualpa |
Calle Dionicio Velin |
Calle Modesta Rivadeneira |
4.73 |
|
Calle Gral. Rumiñahui* |
Calle Camino Real |
Puente sobre el río Jurumbaino (conexión con el paso lateral) |
|
|
Calle Luis Madero* |
Calle Luisa Jaramillo (rediseño y conexión) |
Calle Justa María Rivadeneira |
|
|
Calle Víctor Carvajal |
Calle Jorge Felipe Rivadeneira |
Calle Viviana Rivadeneira |
|
|
Calle Viviana Rivadeneira |
Calle Víctor Carvajal |
Calle Teodoro Rivadeneira |
|
|
Justa María Rivadeneira |
Calle Ernesto Lara Gavilanes |
Puente sobre el río Jurumbaino (prolongación hacia el paso lateral) |
|
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Los trazados viales tipo A, corresponden a las calles colectoras primarias que se encargan de recoger básicamente el tráfico vehicular de las colectoras secundarias (tipo B y C*) para distribuirlo hacia otras vías de desfogue que interconectan el territorio urbano y rural.
Los trazados viales tipo B y C*, se refieren a las calles colectoras secundarias que recogen el tráfico de las vías locales para direccionarlo hacia las colectoras primarias y otras vías de desfogue que interconectan el territorio urbano y rural.
La direccionabilidad y regulaciones de velocidad de las vías colectoras dentro de la zona urbana son susceptibles de cambios según estudio o informe técnico específico del ente rector encargado de los trazados viales con base a su competencia o jurisdicción.
Las vías colectoras propuestas dentro de la zona urbana responden a un ordenamiento vial cuya finalidad consiste en mejorar la articular y distribución del tráfico en la ciudad, mismo que debe articularse con la zona urbana de la cabecera parroquial de General Proaño, sin descartar la tendencia de crecimiento o consolidación en otros sectores del territorio previo estudio técnico especifico.
La conexión de la Av. 29 de mayo* con la Av. Jaime Roldós* en el sector del redondel de los macabeos debe involucrar el rediseño integral del distribuidor vial de tráfico.
La Av. Jaime Roldós Aguilera deberá mantener una sección transversal uniforme, siendo necesario el rediseño vial en el tramo más angosto, ubicado en la coordinada (X: 820310,1; Y: 9745949,7).
La calle Padre Albino del Curto* desde la intersección con la calle Catalina Villareal requiere un diseño integral que permita su conexión directa con la calle Teodoro Rivadeneira y su prolongación hacia la calle Aurora Cozar.
La calle Gral. Rumiñahui* desde la intersección con la calle Camino Real hacia el puente sobre el rio Jurumbaino y su posterior conexión con el paso lateral debe contar con un diseño integral de la vía (sección transversal uniforme) para facilitar la circulación y desfogue del tráfico ligero y pesado.
La calle Luis Madero* requiere conectarse directamente con la calle Luisa Jaramillo, para ello, es necesario un rediseño vial integral que permita distribuir el tráfico interno.
Adicionalmente se debe contemplar el mejoramiento y fortalecimiento del trazado vial Calixto Velin – calle 9 de Octubre – calle Padre Albino del Curto, debido a la potencialidad que tiene este trayecto para direccionar el tráfico vehicular de sur a norte o viceversa.
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC \s 1 29: Macas, vías colectoras.
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Dentro de esta categoría se encuentran los trazados viales que no forman parte de las vías arteriales y colectoras, salvo que exista una excepción específica que motive un cambio tipológico en el ordenamiento vial urbano con base a un informe o análisis técnico especifico.
En las tipologías A y B, se puede prescindir del “parqueo temporal” de manera parcial o total, para la asignación de otro uso vial previo estudio o informe técnico especifico de la entidad encargada de gestionar el tránsito. Los “rangos de tolerancia” establecidos en esta categoría son para casos excepcionales, previo estudio técnico vial en donde se deberá ajustar de manera proporcional el redimensionamiento, según la tipología que corresponda, priorizando la pirámide de movilidad en zonas urbanas.
Los trazados viales locales deberán tener concordancia con las tipologías establecidas en el presente documento, y para casos específicos que involucren un rediseño o rectificación vial se considerará la integridad y articulación vial conforme la importancia que tiene en la movilidad. Con base al diseño vial existente en el catastro municipal, la longitud total de vías locales en la zona urbana de Macas (incluido las no aperturadas) gira entorno a los 156,3 km.
Las vías que presenten conflictos en su morfología por las condiciones topográficas o desfases en el diseño, deben ser rediseñadas de acuerdo a la realidad del territorio, donde las proyecciones (vías no aperturadas) deben articularse con el resto del sistema vial de manera integral.
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC \s 1 30: Macas, vías locales.
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Vías peatonales.
Las vías netamente peatonales estarán conformadas por aquellos trazados que poseen secciones transversales inferior a 6 metros, sin embargo, para los casos que impliquen intervenciones urbanísticas donde se priorice la circulación peatonal se podrán considerar otros trazados viales previo informe o análisis técnico especifico.
Para los denominados pasajes: la Guayusa; Randimpa; Mirador; General Proaño, Canelos; Nelson Erazo (MAG producto de la zona); y el caso particular de la calle Domingo Comín se dará prioridad a la circulación peatonal, pudiendo acoplarse de manera complementaria otros tipos de transporte no contaminante como ciclovías o similares.
En la ciudad de Macas (zona urbana) los trazados que poseen secciones transversales inferiores a 6 metros corresponden a vías de servidumbre, o de retorno, cuya longitud total es de alrededor 1,3 km; y de los pasajes gira en torno a los 1,7 km.
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC \s 1 31: Macas, vías peatonales.
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Esta categoría se encuentra conformada por un sistema de transporte alternativo de ciclovías y redes integrales compatibles con la implementación de senderos polifuncionales que se prolongan de manera articulada entre las zonas urbanas de Macas y General Proaño.
La propuesta comprende circuitos internos (zona urbana) y externos (zona rural) cuyo propósito es distribuir de manera integral una red en donde funcione el transporte no contaminante, evitando en lo posible la vía arterial y las colectoras primarias, articulándose con la propuesta del sistema verde urbano establecido en el PUGS.
Básicamente conecta los principales espacios públicos de recreación activa, pasiva, áreas verdes existentes o reservas de suelo para el mediano y largo plazo. La modificación o implementación de trayectos, deberá estar respaldado por un informe y análisis técnico especifico.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 80: Macas, ciclovías urbanas o internas.
|
Trayecto entre intersecciones |
Longitud km |
||
|
Desde |
Hasta |
||
|
TRAYECTO 1 |
|||
|
Av. 29 de Mayo |
Puente río Jurumbaino |
Calle la Maravilla |
|
|
Calle la Maravilla |
Av. 29 de mayo |
Calle el Bunque |
|
|
Calle el Bunque |
Calle la Maravilla |
Calle la Uchipidora |
|
|
Calle la Uchipidora |
Calle el Bunque |
Calle Ajulemos y posterior conexión con la red integral verde. |
|
|
Calle Juan Bosco Navarrete |
Calle Juan de la Cruz – E45 |
Calle Francisco Noguera |
9,29 |
|
Calle Francisco Noguera |
Calle Juan Bosco Navarrete |
Calle Francisca Rivadeneira |
|
|
Calle Francisca Rivadeneira |
Calle Francisco Noguera |
Calle Evaristo Merino |
|
|
Calle Evaristo Merino |
Calle Francisca Rivadeneira |
Calle Marina Madero |
|
|
Calle Marina Madero |
Calle Evaristo Merino |
Calle Capitán Eduardo Zeas |
|
|
Calle Capitán Eduardo Zeas |
Calle Marina Madero |
Calle María Luisa Zabala |
|
|
Calle María Luisa Zabala |
Calle Capitán Eduardo Zeas |
Calle Policía Nacional |
|
|
Calle Policía Nacional |
Calle María Luisa Zabala |
Calle Fernanda Rivadeneira |
|
|
Calle Fernanda Rivadeneira |
Calle Policía Nacional |
Calle Julio Sánchez Celi |
|
|
Calle Julio Sánchez Celi |
Calle Fernanda Rivadeneira |
Calle Víctor Jaramillo y su conexión con la calle Inca Atahualpa |
|
|
Calle Inca Atahualpa |
Calle Víctor Jaramillo |
Calle Gral. Rumiñahui |
|
|
Calle Gral. Rumiñahui |
Calle Inca Atahualpa |
Calle Camino Real y su prolongación hasta el puente sobre el río jurumbaino |
|
|
Calle Camino Real |
Calle Gral. Rumiñahui |
Av. Jaime Roldós Aguilera |
|
|
TRAYECTO 3 |
|||
|
Calle Marina Madero |
Calle Evaristo Merino |
Calle Manuel Moncayo |
2,33 |
|
Calle Manuel Moncayo |
Calle Marina Madero |
Calle 24 de Mayo |
|
|
Calle 24 de Mayo |
Calle Manuel Moncayo |
Calle Pastaza y su conexión con la calle 9 de Octubre |
|
|
TRAYECTO 4 |
|||
|
Calle Amazonas |
Calle Manuel Moncayo |
Av. Cap. José Villanueva |
1,0 |
|
Av. Cap. José Villanueva |
Calle Amazonas |
Av. Jaime Roldós Aguilera |
|
|
Calle 6 de Marzo |
Av. Jaime Roldós Aguilera |
Calle Gral. Rumiñahui |
|
|
TRAYECTO 5 |
|||
|
Calle Calixto Velín |
Troncal arterial E45 |
Calle Pastaza |
4,73 |
|
Calle 9 de Octubre |
Calle Pastaza |
Calle Bolívar y su conexión con la calle Don Bosco |
|
|
Calle Don Bosco |
Calle Bolívar |
Calle Cuenca |
|
|
Calle Cuenca |
Calle Don Bosco |
Pasaje La Randimpa y su conexión con el pasaje el Mirador intersecando la calle Don Bosco. |
|
|
Calle Don Bosco |
Calle pasaje el Mirador |
Calle Asunción Jaramillo y su conexión con la Calle Padre Albino del Curto |
|
|
Calle Padre Albino del Curto |
Calle Asunción Jaramillo |
Calle Jorge Felipe Rivadeneira y su conexión con la Calle Teodoro Rivadeneira |
|
|
Calle Teodoro Rivadeneira |
Calle Jorge Felipe Rivadeneira |
Calle Miguel Noguera |
|
|
Calle Aurora Cozar |
Calle Miguel Noguera |
Calle Francisco Flor Santillán y su articulación con la parroquia General Proaño |
|
|
TRAYECTO 6 |
|||
|
Calle Rafael Rivadeneira |
Calle Don Bosco |
Calle Hernando de Benavente |
3,48 |
|
Calle Hernando de Benavente |
Calle Rafael Rivadeneira |
Calle Asunción Jaramillo |
|
|
Av. Padre Juan Vigña |
Calle Asunción Jaramillo |
Av. 13 Abril y su conexión con la calle Justa María Rivadeneira |
|
|
Calle Justa María Rivadeneira |
Av. 13 Abril |
Puente sobre el río Jurumbaino y su conexión con el paso lateral |
|
|
TRAYECTO 7 |
|||
|
Calle Juan Julio Jaramillo |
Calle Don Bosco |
Calle Inés Galeas, siguiendo la prolongación y su posterior conexión con la red integral verde |
0,86 |
|
TRAYECTO 8 |
|||
|
Calle Eduardo Burbano |
Av. Jaime Roldós Aguilera |
Calle Leonardo Rivadeneira |
2,24 |
|
Calle Leonardo Rivadeneira |
Calle Eduardo Burbano |
Calle Luis Madero Rivadeneira |
|
|
Calle Luis Madero Rivadeneira |
Calle Leonardo Rivadeneira |
Calle Justa María Rivadeneira |
|
|
TRAYECTO 9 |
|||
|
Calle Asunción Jaramillo |
Calle Padre Albino del Curto |
Av. Padre Juan Vigña y su conexión con la calle Luisa Jaramillo |
1,84 |
|
Calle Luisa Jaramillo |
Av. Padre Juan Vigña |
Calle Leonardo Rivadeneira |
|
|
Calle S/N |
Calle Leonardo Rivadeneira |
La conexión con la red integral verde al oeste, colindante con el río Jurumbaino |
|
|
TRAYECTO 10 |
|||
|
Calle Tobías Rodríguez |
Calle Luisa Jaramillo |
Calle Justa María Rivadeneira |
0,79 |
|
TRAYECTO 11 |
|||
|
Calle Climaco Rivadeneira |
Calle Padre Juan Brito |
Calle Aurora Cozar |
0,59 |
|
TRAYECTO 12 |
|||
|
Calle Marina Madero |
Calle Cap. Eduardo Zeas |
Calle Tesoro Real |
1,32 |
|
Calle Tesoro Real |
Calle Marina Madero |
Calle MC 778 y su conexión con la red integral |
|
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 81: Macas, ciclovías rurales o externas.
|
Trayecto entre intersecciones |
Longitud km |
||
|
Desde |
Hasta |
||
|
TRAYECTO 13 |
|||
|
Paso Lateral |
Redondel Sur |
Vía a zapatero y el ingreso a Macas a través de la calle Justa María Rivadeneira |
|
|
Sendero colindante al río Jurumbaino |
Puente principal de ingreso a la ciudad sobre el río Jurumbaino |
Puente alterno de ingreso a la ciudad de Macas a través del trazado que se conecta con la calle Gral. Rumiñahui |
|
|
Conector transversal 1 |
X (818147,86); Y (9743335,79) |
X (817912,81); Y (9743450,80) |
|
|
Conector transversal 2 |
X (819578,59); Y (9744737,29) |
X (819108,48); Y (9744685,95) |
|
|
Conector transversal 3 |
X (819800,49); Y (9745440,57) |
X (819425,08); Y (9745217,71) |
|
|
Conector transversal 4 |
X (819141,26); Y (9746783,45) |
X (818850,10); Y (9746672,79) |
|
|
Conector transversal 5 |
X (818856,31); Y (9747790,03) |
X (818644,12); Y (9747785,23) |
|
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC \s 1 32: Macas, ciclovías urbanas y rurales.
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 82: Macas, ubicación de estaciones o parqueaderos para ciclovías.
|
Espacios públicos para la ubicación de estaciones o parqueaderos |
|||
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Las redes integrales establecidas en esta propuesta tienen como propósito generar espacios donde se respete la pirámide de movilidad sostenible, evitando en lo posible la saturación vehicular, siendo susceptible el rediseño de aquellos trazados viales involucrados.
Los trayectos de ciclovías mencionados anteriormente podrán ser complementados con un circuito urbano especial alrededor del aeropuerto, articulándose a los perímetros amanzanados y a los trazados viales existentes para generar una matriz de movilidad alterna. Los posibles cambios de las características en las vías involucradas deberán contar con un informe y análisis técnico multidisciplinario.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 83: Macas, ciclovía - circuito urbano especial.
|
Ciclovía especial |
Trayecto entre intersecciones |
Longitud km |
|
|
Desde |
Hasta |
||
|
TRAYECTO 14 |
|||
|
Av. Jaime Roldós Aguilera |
Calle 6 de Marzo |
Calle Luisa Jaramillo |
6,03 |
|
Calle Luisa Jaramillo |
Av. Jaime Roldós Aguilera |
Calle Amazonas |
|
|
Calle Amazonas |
Calle Luisa Jaramillo |
Calle Sucre y su prolongación hacia la calle Guamote |
|
|
Calle Guamote |
Calle Sucre |
Av. 29 de Mayo |
|
|
Av. 29 de Mayo |
Calle Guamote |
Calle 6 de Marzo |
|
|
Recorrido alterno (construcción de sendero) |
Limite predial colindante con la DAC (Calle Guamote) |
Límite predial colindante con la DAC hasta conectarse con la Av. 29 mayo |
0,68 |
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC \s 1 33: Macas, ciclovía - circuito urbano especial.
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Escalinatas.
La zona urbana de la ciudad de Macas posee una superficie irregular constituida por la siguiente caracterización de pendientes: suaves (5-12%); media (12-15%); media a fuerte (25-40%); fuerte (40-70%) y muy fuerte (70-100%); que incidide en la planificación del ordenamiento vial. La modificación o implementación de trayectos, deberá estar respaldado por un informe y análisis técnico especifico. Por lo tanto, con el fin de garantizar la conectividad se han identificado escalinatas existentes y otras proyectadas que se detallan a continuación.
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC \s 1 34: Macas, escalinatas.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 84: Macas, escalinatas existentes.
|
Trayecto entre intersecciones |
# total de puntos |
|||
|
Desde |
Hasta |
|||
|
EXISTENTES |
||||
|
1 |
Pasaje los Canelos |
Calle Calixto Velín |
Calle Gabino Rivadeneira |
|
|
2 |
Pasaje Gral. Proaño |
Calle 10 de Agosto |
Calle 24 de Mayo |
|
|
3 |
Pasaje Gral. Proaño |
Calle 10 de Agosto |
Calle Domingo Comín |
|
|
4 |
Prolongación de la calle Guamote |
Calle Bolívar |
Calle Domingo Comín |
|
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 85: Macas, escalinatas proyectadas.
|
Trayecto entre intersecciones |
# total de puntos |
|||
|
Desde |
Hasta |
|||
|
PROYECTADOS |
||||
|
5 |
Calle MC-221 |
Calle Cap. Francisco Flor |
Calle Dolores Noguera |
8 |
|
6 |
Escalinata ME-271 |
Calle Rodrigo Núñez de Bonilla |
Calle Juan Bosco Navarrete |
|
|
7 |
Prolongación vial barrio la Barranca |
Calle Patrocinio Jaramillo |
Calle Julio Arteaga |
|
|
8 |
Prolongación vial barrio la Alborada |
Calle Florinda Villarreal |
Calle Martina Jaramillo |
|
|
9 |
Prolongación vial barrio Mirador/barrio Norte |
Calle Don Bosco |
Calle MC-184 |
|
|
10 |
Prolongación vial barrio Naranjal |
Calle Gral. Rumiñahui |
Calle Francisco Rivadeneira |
|
|
11 |
Prolongación de la vía Cap. José Villanueva |
Calle 9 Octubre |
Calle Rodrigo Núñez de Bonilla |
|
|
12 |
Escalinatas de la plaza cívica (en ejecución proyecto urbanístico) |
Calle 9 Octubre |
Calle Don Bosco |
|
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Accidentabilidad y puntos conflictivos de circulación.
Según la información registrada y catalogada por el ECU911, en la parroquia Macas se concentra el mayor número de accidentes de tránsito, relacionados básicamente con los siguientes tipos de siniestros: arrollamiento (2,5%), atropello (16%), caída de pasajero (2%), choque frontal (7,5%), choque lateral (40,2%), choque posterior (3,5%), colisión (1,5%), estrellamiento (19,1%), pérdida de pista (3,5%), rozamiento (1,5%), y volcamiento (2,5%). Con base a estas cifras, se han identificado los siguientes puntos conflictivos de circulación que pueden requieren un análisis técnico específico para brindar soluciones en la movilidad.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 86: Macas, identificación de puntos conflictivos altos.
|
# |
Puntos conflictivos altos |
Intersección/ coordenada |
# total de puntos |
|
|
Calle/punto |
Calle/punto |
|||
|
EXISTENTES |
||||
|
1 |
Intersección A1 |
Av. 29 Mayo |
Calle Benjamín Delgado |
13 |
|
2 |
Intersección A2 (redondel) |
Av. 29 Mayo |
Av. Cap. José Villanueva |
|
|
3 |
Intersección A3 |
Av. 29 Mayo |
Calle Guamote |
|
|
4 |
Intersección A4 |
Av. 29 Mayo |
Calle Juan de la Cruz |
|
|
5 |
Intersección A5 |
Calle Juan de la Cruz |
Calle 9 de Octubre |
|
|
6 |
Intersección A6 |
Calle 24 Mayo |
Calle Gabino Rivadeneira |
|
|
7 |
Intersección A7 |
Calle Amazonas |
Calle Vidal Rivadeneira |
|
|
8 |
Intersección A8 |
Calle Amazonas |
Calle Rafael Rivadeneira |
|
|
9 |
Intersección A9 (redondel) |
Calle Amazonas |
Calle Luisa Jaramillo |
|
|
10 |
Intersección A10 |
Av. 13 Abril |
Calle Miguel Noguera |
|
|
11 |
Intersección A11 |
Av. 13 Abril |
Calle Justa María Rivadeneira |
|
|
12 |
Intersección A12 |
Av. 13 Abril |
Calle Climaco Rivadeneira |
|
|
13 |
Intersección A13 (puente) |
E45 |
Río Upano |
|
Fuente: ECU911, agosto 2023; GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 87: Macas, puntos conflictivos medios.
|
# |
Puntos conflictivos medios |
Intersección/ coordenada |
# total de puntos |
|
|
Calle/punto |
Calle/punto |
|||
|
EXISTENTES |
||||
|
1 |
Intersección M1 |
Av. 29 Mayo |
Calle Pedro Nolasco Jaramillo |
17 |
|
2 |
Intersección M2 |
Av. 29 Mayo |
Calle Cap. Eduardo Zeas |
|
|
3 |
Intersección M3 |
Av. 29 Mayo |
Calle Cap. Francisco Flor |
|
|
4 |
Intersección M4 (redondel) |
Av. 29 Mayo |
Calle Juan de Salinas |
|
|
5 |
Intersección M5 |
Calle 12 Febrero |
Calle Gral. Eloy Alfaro |
|
|
6 |
Intersección M6 |
Av. Luis Felipe Jaramillo |
Av. Desiderio Andramuño |
|
|
7 |
Intersección M7 |
Av. Juan Bosco Navarrete |
Calle Rosario Rivadeneira |
|
|
8 |
Intersección M8 |
Av. Juan Bosco Navarrete |
Calle Juan de la Cruz |
|
|
9 |
Intersección M9 |
E45 |
Zona critica de deslaves |
|
|
10 |
Intersección M10 |
Calle 10 Agosto |
Calle 9 Octubre |
|
|
11 |
Intersección M11 |
Calle Amazonas |
Calle Domingo Comín |
|
|
12 |
Intersección M12 |
Calle Soasti |
Calle Sucre |
|
|
13 |
Intersección M13 |
Calle Soasti |
Calle 5 Agosto |
|
|
14 |
Intersección M14 |
Calle 24 Mayo |
Calle Sucre |
|
|
15 |
Intersección M15 |
Calle 24 Mayo |
Calle 5 Agosto |
|
|
16 |
Intersección M16 |
Av. 13 Abril |
Av. Padre Juan Vigña |
|
|
17 |
Intersección M17 |
Av. 13 Abril |
Calle Mariano Virgilio Rivadeneira |
|
Fuente: ECU911, agosto 2023; GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Los puntos proyectados a mediano y largo plazo surgen con base a la propuesta de clasificación vial, usos de suelo (PITs), densidades territoriales, puntos de accesibilidad, distribución de equipamientos, etc., existentes y previstos dentro de la zona urbana.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 88. Macas, puntos conflictivos proyectados.
|
# |
Puntos conflictivos proyectados |
Intersección/ coordenada |
# total de puntos |
|
|
Calle/punto |
Calle/punto |
|||
|
EXISTENTES |
||||
|
1 |
Intersección P1 (puente) |
Av. 29 Mayo |
Río Jurumbaino |
27 |
|
2 |
Intersección P2 |
Av. 29 Mayo |
Calle La Hermita |
|
|
3 |
Intersección P3 |
Av. 29 Mayo |
Calle Dionicio Velín |
|
|
4 |
Intersección P4 |
Av. Remigio Madero |
Calle La Hermita |
|
|
5 |
Intersección P5 |
Calle Dionicio Velín |
Calle Inca Atahualpa |
|
|
6 |
Intersección P6 |
Calle Dionicio Velín |
Av. Luis Felipe Jaramillo |
|
|
7 |
Intersección P7 (equipamiento) |
Av. Luis Felipe Jaramillo |
Calle Modesta Rivadeneira |
|
|
8 |
Intersección P8 (equipamiento) |
Av. Luis Felipe Jaramillo |
Calle Marina Madero |
|
|
9 |
Intersección P9 |
Calle Marina Madero |
Calle Manuel Moncayo |
|
|
10 |
Intersección P10 |
Av. Juan Bosco Navarrete |
Av. Remigio Madero |
|
|
11 |
Intersección P11 |
Av. Juan Bosco Navarrete |
Av. Desiderio Andramuño |
|
|
12 |
Intersección P12 |
Calle 6 Marzo |
Calle Inca Atahualpa |
|
|
13 |
Intersección P13 |
Calle Gral. Rumiñahui |
Calle Vicente Rocafuerte |
|
|
14 |
Intersección P14 |
Calle Gral. Rumiñahui |
Calle Camino Real |
|
|
15 |
Intersección P15 (puente) |
Calle Gral. Rumiñahui |
Río Jurumbaino |
|
|
16 |
Intersección P16 |
Calle Calixto Velin |
E45 |
|
|
17 |
Intersección P17 |
Calle Amazonas |
Calle Soasti |
|
|
18 |
Intersección P18 (equipamiento) |
Calle Hernando Benavente |
Entre los centros educativos |
|
|
19 |
Intersección P19 |
Calle Padre Albino del Curto |
Calle Asunción Jaramillo |
|
|
20 |
Intersección P20 |
Calle Luisa Jaramillo |
Av. 13 Abril |
|
|
21 |
Intersección P21 (diseño vial) |
Calle Luisa Jaramillo |
Calle Luis Madero Rivadeneira |
|
|
22 |
Intersección P22 |
Calle Aurora Cozar |
Calle Francisca Zabala |
|
|
23 |
Intersección P23 |
Calle Aurora Cozar |
Calle Francisco Flor Santillán |
|
|
24 |
Intersección P24 (puente) |
Calle Francisco Flor Santillán |
Río Copueno |
|
|
25 |
Intersección P25 |
Calle Justa María Rivadeneira |
Calle Ernesto Lara Gavilanes |
|
|
26 |
Intersección P26 |
Calle Justa María Rivadeneira |
Calle Luis Madero Rivadeneira |
|
|
27 |
Intersección P27 (puente) |
Calle Justa María Rivadeneira |
Río Jurumbaino |
|
Fuente: ECU911, agosto 2023; GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC 89. Macas, identificación de puntos conflictivos.
Fuente: ECU911, agosto 2023; GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
1.4.1.7 Cabecera parroquial General Proaño, clasificación vial urbana.
La parroquia General Proaño se caracteriza por ser un importante asentamiento humano del territorio, pues según el INEC 2022, alberga unos 4.929 habitantes, que representa el 8,97% de la población cantonal. Se encuentra conformada por 03 polígonos de intervención territorial – PIT; y una variedad de usos de suelo que inciden en la dinámica de los desplazamientos internos y externos.
Esta categoría surge como un sistema vial articulador que pretende fortalecer el desarrollo urbanística actual y futuro, considerando los usos previstos en los polígonos de intervención territorial; donde se han establecido los siguientes trazados viales:
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC 90. General Proaño, vías colectoras tipo A, B, C*.
|
Trayecto entre intersecciones |
Longitud km |
||
|
Desde |
Hasta |
||
|
Av. 13 de Abril |
Límite con la parroquia Macas |
Av. 2 de Abril |
1,16 |
|
Trayecto entre intersecciones |
Longitud km |
||
|
Desde |
Hasta |
||
|
Calle Juan Rivadeneira* |
Calle Francisco Flor Santillán |
Calle Santiago Ortega |
2,19 |
|
Av. 2 de Abril* |
Av. 13 de Abril |
El redondel norte del paso lateral (siguiendo la Av. 2 de Abril) |
|
|
Trayecto entre intersecciones |
Longitud km |
||
|
Desde |
Hasta |
||
|
Calle Santiago Ortega |
Calle Juan Rivadeneira |
Av. 13 de Abril |
0,35 |
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Los trazados viales tipo A, corresponden a las calles colectoras primarias que se encargan de recoger básicamente el tráfico vehicular de las colectoras secundarias (tipo B y C*) para distribuirlo hacia otras vías de desfogue que interconectan el territorio urbano y rural.
Los trazados viales tipo B y C*, se refieren a las calles colectoras secundarias que recogen el tráfico de las vías locales para direccionarlo hacia las colectoras primarias y otras vías de desfogue que interconectan el territorio urbano y rural.
La direccionabilidad y regulaciones de velocidad de las vías colectoras dentro de la zona urbana son susceptibles de cambios según estudio o informe técnico específico del ente rector encargado de los trazados viales con base a su competencia o jurisdicción.
Las vías colectoras propuestas dentro de la zona urbana responden a un ordenamiento vial cuya finalidad consiste en mejorar la articular y distribución del tráfico en la ciudad, mismo que debe articularse con la zona urbana de la cabecera parroquial de Macas, sin descartar la tendencia de crecimiento o consolidación en otros sectores del territorio previo estudio técnico especifico.
La calle Juan Rivadeneira* para mejorar la circulación del tráfico se proyecta una conexión desde la intersección con la calle Santiago Ortega hasta la vía a Paccha, para ello, es necesario un rediseño vial, mientras tanto, la calle Santiago Ortega asume el papel de conector.
La calle Av. 2 de Abril debe mantener una sección transversal uniforme con el fin de garantizar el desplazamiento del tráfico vehicular entre la zona urbana y rural, por lo tanto, tiene que ajustarse a las dimensiones mínimas requeridas de la colectora tipo B.
Se mantiene como reserva vial colectora el trazado que parte desde la Av. 2 de Abril y se prolonga hacia el sur de manera perimetral al paso lateral, a través de la calle GPC-1623, calle s/n, calle José Raigoza, calle Soldado Pilco hasta conectarse con la calle Justa María Rivadeneira. Adicionalmente se debe contemplar el mejoramiento y fortalecimiento de la calle Soldado Pilco, debido a la potencialidad que tiene este trayecto para direccionar el tráfico vehicular futuro de sur a norte y viceversa.
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC \s 1 35: General Proaño, vías colectoras.
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Dentro de esta categoría se encuentran los trazados viales que no forman parte de las vías arteriales y colectoras, salvo que exista una excepción específica que motive un cambio tipológico en el ordenamiento vial urbano con base a un informe o análisis técnico especifico.
En las tipologías A y B, se puede prescindir del “parqueo temporal” de manera parcial o total, para la asignación de otro uso vial previo estudio o informe técnico especifico de la entidad encargada de gestionar el tránsito. Los “rangos de tolerancia” establecidos en esta categoría son para casos excepcionales, previo estudio técnico vial en donde se deberá ajustar de manera proporcional el redimensionamiento, según la tipología que corresponda, priorizando la pirámide de movilidad en zonas urbanas.
Los trazados viales locales deberán tener concordancia con las tipologías establecidas en el presente documento, y para casos específicos que involucren un rediseño o rectificación vial se considerará la integridad y articulación vial conforme la importancia que tiene en la movilidad. Con base al diseño vial existente en el catastro municipal, la longitud total de vías locales en la zona urbana de General Proaño (incluido las no aperturadas) gira entorno a los 30,8 km. En los casos específicos donde una vía presente conflictos en su morfología por las condiciones topográficas o desfases (incoherencias) en el diseño, se deberá realizar un rediseño de acuerdo a la realidad del territorio, donde las proyecciones (vías no aperturadas) deben articularse de manera integral y continua con el resto del sistema vial.
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC 36. General Proaño, vías locales.
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
En la zona urbana de General Proaño las vías netamente peatonales estarán conformadas por aquellos trazados que poseen secciones transversales inferior a 6 metros, sin embargo, para los casos que impliquen intervenciones urbanísticas donde se priorice la circulación peatonal se podrán considerar otros trazados viales previo informe o análisis técnico especifico.
Esta categoría se encuentra conformada por un sistema de transporte alternativo de ciclovías y redes integrales compatibles con la implementación de senderos polifuncionales que se prolongan de manera articulada principalmente entre las zonas urbanas de General Proaño y Macas.
La propuesta comprende circuitos internos (zona urbana) y externos (zona rural) cuyo propósito es distribuir de manera integral una red en donde funcione el transporte no contaminante, evitando en lo posible la vía colectora primaria, articulándose con la propuesta del sistema verde urbano establecido en el PUGS.
Básicamente conecta los principales espacios públicos de recreación activa, pasiva, áreas verdes existentes o reservas de suelo para el mediano y largo plazo. La modificación o implementación de trayectos, deberá estar respaldado por un informe y análisis técnico especifico.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 91: General Proaño, ciclovías urbanas o internas.
|
Trayecto entre intersecciones |
Longitud km |
||
|
Desde |
Hasta |
||
|
TRAYECTO 1 |
|||
|
Calle Tobías Rodríguez Cox |
Calle Justa María Rivadeneira (limite parroquial) |
Calle Dorotea Rivadeneira |
|
|
Calle Dorotea Rivadeneira |
Calle Tobías Rodríguez Cox |
Calle Soldado Pilco |
|
|
Calle Soldado Pilco |
Calle Dorotea Rivadeneira |
Calle Claudio Gallardo |
|
|
Calle Claudio Gallardo |
Calle Soldado Pilco |
Calle Juana Villarreal |
|
|
Calle Juana Villarreal |
Calle Claudio Gallardo |
Av. 2 de Abril |
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Calle Climaco Rivadeneira |
Calle Tobías Rodríguez Cox |
Calle Padre Juan Brito (articula con la ciclovía de Macas) |
0,18 |
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TRAYECTO 3 |
|||
|
Calle Francisco Flor Santillán |
Calle Juan Rivadeneira Zabala |
Rio Copueno (se prolonga hasta Nueva Jerusalén) |
0,21 |
|
TRAYECTO 4 |
|||
|
Calle Juan Rivadeneira Zabala |
Calle Francisco Flor Santillán |
Calle Eleodoro Jaramillo |
1,10 |
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Calle Eleodoro Jaramillo |
Calle Juan Rivadeneira Zabala |
Calle Josefina Palacios |
|
|
Calle Josefina Palacios |
Calle Eleodoro Jaramillo |
Calle vía a Paccha |
|
|
TRAYECTO 5 |
|||
|
Calle vía a Paccha |
Calle Josefina Palacios |
Av. 13 de Abril |
1,75 |
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Av. 2 de Abril |
Av. 13 de Abril |
Calle Willan Riera |
|
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 92: General Proaño, ciclovías rurales o externas.
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Trayecto entre intersecciones |
Longitud km |
||
|
Desde |
Hasta |
||
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TRAYECTO 6 |
|||
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Av. 2 de Abril |
Calle Willan Riera |
Redondel Norte (paso lateral) |
2,1 |
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Paso Lateral |
Redondel Norte (paso lateral) |
Vía a zapatero y el ingreso a Macas a través de la calle Justa María Rivadeneira (limite parroquial) |
|
|
Calle Francisco Flor Santillán |
Rio Copueno |
Calle Juan Virano (espacio público de Nueva Jerusalén) |
0,97 |
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC \s 1 37: General Proaño, ciclovías urbanas y rurales.
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
La zona urbana de General Proaño posee una superficie irregular constituida por la siguiente caracterización de pendientes: suaves (5-12%); media (12-15%); media a fuerte (25-40%); y fuerte (40-70%); que incidide en la planificación del ordenamiento vial.
La implementación de escalinatas en los trayectos viales dependerá de la topografía existente en el territorio, para ello será necesario un informe y análisis técnico especifico.
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC \s 1 38: General Proaño, escalinatas.
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Polígono de intervención territorial rural en General Proaño.
Para los polígonos de intervención territorial rurales de expansión urbana y productivos, colindantes al límite urbano de la cabecera parroquial de General Proaño, los trazados viales deberán tener concordancia con las tipologías y clasificación vial establecidas en el presente documento, y para casos específicos que involucren un rediseño o rectificación por las condiciones topográficas o desfases (incoherencias) en el diseño, se deberá realizar un rediseño de acuerdo a la realidad del territorio, con base a un estudio o informe técnico específico de la entidad encargada de gestionar el tránsito, donde las proyecciones (vías no aperturadas) deben articularse de manera integral y continua con el resto del sistema vial, conforme las competencias o acuerdos de cooperación permitidos por la ley.
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC \s 1 39: General Proaño, vialidad en PITs rurales.
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
En la parroquia General Proaño el asentamiento humano Nueva Jerusalén presenta características particulares por su ubicación colindante al límite urbano de la ciudad e Macas, debiendo preverse un análisis urbanístico complementario.Según el INEC 2022, alberga una población referencial de 441 habitantes, que representa el 8,9% de la población parroquial. Se encuentra conformada por 01 polígono de intervención territorial – PIT; con usos de suelo que pueden incidir en la dinámica de los desplazamientos internos y externos.
Debido a la potencialidad que tiene el trazado vial de Nueva Jerusalén para direccionar el tráfico vehicular futuro, se proyectan como reservas viales colectoras las siguientes calles:
· Calle Francisco Flor Santillán, parte desde la Av. 13 de Abril y se prolonga hasta la calle Fulgencio Rivadeneira.
· Calle Juan Virano, en toda su prolongación, articulándose al “oeste” con el trazado vial urbano de la ciudad de Macas; mientras que al “este” sigue su recorrido en dirección al asentamiento humano de Lenin Moreno.
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC \s 1 40: General Proaño, Nueva Jerusalén, reserva vial colectora.
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Nota: Esta propuesta es compatible con un circuito vial alterno que conecta los asentamientos humanos de Nueva Jerusalén, Remigio Madero y el PIT-03 de la ciudad de Macas, en donde funciona la Universidad “ESPOCH”.
1.4.1.8 Cabecera parroquial San Isidro, clasificación vial urbana.
La parroquia San Isidro se caracteriza por ser otro importante asentamiento humano del territorio, pues según el INEC 2022, alberga unos 1.221 habitantes, que representa el 2,22% de la población cantonal. Se encuentra conformada por 03 polígonos de intervención territorial – PIT; y una variedad de usos de suelo que inciden en la dinámica de los desplazamientos internos y externos.
Vía colectora.
Permitan fortalecer el desarrollo urbanística actual y futuro con un sistema vial articulado a los usos previstos en los polígonos de intervención territorial; para ello, se ha establecido el siguiente trazado vial:
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 93. San Isidro, vía colectora tipo C*.
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Colectora Tipo B |
Trayecto entre intersecciones |
Longitud km |
|
|
Desde |
Hasta |
||
|
Calle 6 de Septiembre |
Calle S/n (limite urbano) |
Calle Salomón Zabala |
0,95 |
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC \s 1 41. San Isidro, vía colectora.
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Dentro del límite urbano se establece como “reserva vial colectora” la calle Sangay debiendo contemplarse el mejoramiento y fortalecimiento de este trazado debido a la potencialidad que tiene para direccionar el tráfico vehicular futuro de este a oeste y viceversa.
Vías locales.
Dentro de esta categoría se encuentran los trazados viales que no forman parte de las vías colectoras, salvo que exista una excepción específica que motive un cambio tipológico en el ordenamiento vial urbano con base a un informe o análisis técnico especifico.
En las tipologías A y B, se puede prescindir del “parqueo temporal” de manera parcial o total, para la asignación de otro uso vial previo estudio o informe técnico especifico de la entidad encargada de gestionar el tránsito. Los “rangos de tolerancia” establecidos en esta categoría son para casos excepcionales, previo estudio técnico vial en donde se deberá ajustar de manera proporcional el redimensionamiento, según la tipología que corresponda, priorizando la pirámide de movilidad en zonas urbanas.
Los trazados viales que ya se encuentran definidos y es factible su ejecución, se debe proceder con la apertura vial correspondiente siempre y cuando sean declarados de uso público y se los provea de los servicios de infraestructura básicos según lo establece la ley y la normativa aplicable en el país.
En los casos específicos donde una vía presente conflictos en su morfología por las condiciones topográficas o desfases (incoherencias) en el diseño, se deberá realizar un rediseño de acuerdo a la realidad del territorio, donde las proyecciones (vías no aperturadas) deben articularse de manera integral y continua con el resto del sistema vial.
Vías peatonales.
En la zona urbana de San Isidro las vías netamente peatonales estarán conformadas por aquellos trazados que poseen secciones transversales inferior a 6 metros, sin embargo, para los casos que impliquen intervenciones urbanísticas donde se priorice la circulación peatonal se podrán considerar otros trazados viales previo informe o análisis técnico especifico.
Ciclovías y redes integrales.
El sistema de transporte alternativo es compatible con ciclovías y la implementación de senderos polifuncionales que se prolongan de manera articulada a través de “redes integrales” establecidas en la zona urbana y articuladas con la zona rural colindante.
Escalinatas.
La zona urbana de San Isidro posee una superficie relativamente plana constituida por la siguiente caracterización de pendientes: suaves (5-12%); y media (12-15); que incidide en la planificación del ordenamiento vial.La implementación de escalinatas en los trayectos viales dependerá de la topografía existente en el territorio, para ello será necesario un informe y análisis técnico especifico.
1.4.1.9 Cabecera parroquial Río Blanco, clasificación vial urbana.
La parroquia Río Blanco se caracteriza por ser otro importante asentamiento humano del territorio, pues según el INEC 2022, alberga unos 3.048 habitantes, que representa el 5,55% de la población cantonal. Se encuentra conformada por 02 polígonos de intervención territorial – PIT; y una variedad de usos de suelo que inciden en la dinámica de los desplazamientos internos y externos.
Vía colectora.
Permitan fortalecer el desarrollo urbanística actual y futuro con un sistema vial articulado a los usos previstos en los polígonos de intervención territorial; para ello, se ha establecido el siguiente trazado vial:
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 94. Río Blanco, vía colectora tipo C*.
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Colectora Tipo C* |
Trayecto entre intersecciones |
Longitud km |
|
|
Desde |
Hasta |
||
|
Antonio Velin |
Calle vía San Gregorio (limite urbano) |
Arterial estatal E45 |
1,23 |
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC \s 1 42. Río Blanco, vía colectora.
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Vías locales.
Dentro de esta categoría se encuentran los trazados viales que no forman parte de las vías colectoras, salvo que exista una excepción específica que motive un cambio tipológico en el ordenamiento vial urbano con base a un informe o análisis técnico especifico.
En las tipologías A y B, se puede prescindir del “parqueo temporal” de manera parcial o total, para la asignación de otro uso vial previo estudio o informe técnico especifico de la entidad encargada de gestionar el tránsito. Los “rangos de tolerancia” establecidos en esta categoría son para casos excepcionales, previo estudio técnico vial en donde se deberá ajustar de manera proporcional el redimensionamiento, según la tipología que corresponda, priorizando la pirámide de movilidad en zonas urbanas.
Los trazados viales que ya se encuentran definidos y es factible su ejecución, se debe proceder con la apertura vial correspondiente siempre y cuando sean declarados de uso público y se los provea de los servicios de infraestructura básicos según lo establece la ley y la normativa aplicable en el país.
En los casos específicos donde una vía presente conflictos en su morfología por las condiciones topográficas o desfases (incoherencias) en el diseño, se deberá realizar un rediseño de acuerdo a la realidad del territorio, donde las proyecciones (vías no aperturadas) deben articularse de manera integral y continua con el resto del sistema vial.
Vías peatonales.
En la zona urbana de Río Blanco las vías netamente peatonales estarán conformadas por aquellos trazados que poseen secciones transversales inferior a 6 metros, sin embargo, para los casos que impliquen intervenciones urbanísticas donde se priorice la circulación peatonal se podrán considerar otros trazados viales previo informe o análisis técnico especifico.
Ciclovías y redes integrales.
El sistema de transporte alternativo es compatible con ciclovías y la implementación de senderos polifuncionales que se prolongan de manera articulada a través de “redes integrales” establecidas en la zona urbana y articuladas con la zona rural colindante.
Escalinatas.
La zona urbana de Río Blanco posee una topografía variable constituida por la siguiente caracterización de pendientes: suaves (5-12%); media (12-15%); media a fuerte (25-40%); fuerte (40-70%) y muy fuerte (70-100%); que incidide en la planificación del ordenamiento vial. La implementación de escalinatas en los trayectos viales dependerá de la topografía existente en el territorio, para ello será necesario un informe y análisis técnico especifico.
1.4.1.10 Cabecera parroquial Zuñac, clasificación vial urbana.
La parroquia Zuñac se caracteriza por ser otro importante asentamiento humano del territorio, pues según el INEC 2022, alberga unos 223 habitantes, que representa el 0,41% de la población cantonal. Se encuentra conformada por 01 polígono de intervención territorial – PIT; y una variedad de usos de suelo que inciden en la dinámica de los desplazamientos internos y externos.
Vía colectora.
Permitan fortalecer el desarrollo urbanística actual y futuro con un sistema vial articulado a los usos previstos en el polígono de intervención territorial; para ello, se ha establecido el siguiente trazado vial:
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 95. Zuñac, vía colectora tipo C*.
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Colectora Tipo C* |
Trayecto entre intersecciones |
Longitud km |
|
|
Desde |
Hasta |
||
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Colectora estatal E46 |
Limite urbano al este de la cabecera parroquial |
Limite urbano al oeste de la cabecera parroquial |
0,57 |
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC \s 1 43. Zuñac, vía colectora.
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Con la finalidad de planificar la zona urbana de la cabecera parroquial de Zuñac, la vía colectora estatal E46 debería enmarcarse dentro de la categoría tipo C*, sin embargo, el trazado E46 mantiene sus características conforme lo establece el ordenamiento vial nacional, a pesar de que pase por una zona urbano no pierde su condición conforme la jurisprudencia y competencia establecida en el marco legal vigente, en este sentido, el ente rector seguirá siendo el gobierno central a través del MTOP.
Vías locales.
Dentro de esta categoría se encuentran los trazados viales que no forman parte de las vías colectoras, salvo que exista una excepción específica que motive un cambio tipológico en el ordenamiento vial urbano con base a un informe o análisis técnico especifico.
En las tipologías A y B, se puede prescindir del “parqueo temporal” de manera parcial o total, para la asignación de otro uso vial previo estudio o informe técnico especifico de la entidad encargada de gestionar el tránsito. Los “rangos de tolerancia” establecidos en esta categoría son para casos excepcionales, previo estudio técnico vial en donde se deberá ajustar de manera proporcional el redimensionamiento, según la tipología que corresponda, priorizando la pirámide de movilidad en zonas urbanas.
Para los trazados viales que ya se encuentran definidos y es factible su ejecución, se debe proceder con la apertura vial correspondiente siempre y cuando sean declarados de uso público y se los provea de los servicios de infraestructura básicos según lo establece la ley y la normativa aplicable en el país.
En los casos específicos donde una vía presente conflictos en su morfología por las condiciones topográficas o desfases (incoherencias) en el diseño, se deberá realizar un rediseño de acuerdo a la realidad del territorio, donde las proyecciones (vías no aperturadas) deben articularse de manera integral y continua con el resto del sistema vial.
Vías peatonales.
En la zona urbana de Zuñac las vías netamente peatonales estarán conformadas por aquellos trazados que poseen secciones transversales inferior a 6 metros, sin embargo, para los casos que impliquen intervenciones urbanísticas donde se priorice la circulación peatonal se podrán considerar otros trazados viales previo informe o análisis técnico especifico.
Ciclovías y redes integrales.
El sistema de transporte alternativo es compatible con ciclovías y la implementación de senderos polifuncionales que se prolongan de manera articulada a través de “redes integrales” establecidas en la zona urbana y articuladas con la zona rural colindante.
Escalinatas.
La zona urbana de Zuñac posee una topografía variable constituida por la siguiente caracterización de pendientes: suaves (5-12%); media (12-15%); media a fuerte (25-40%); y fuerte (40-70%); que incidide en la planificación del ordenamiento vial. La implementación de escalinatas en los trayectos viales dependerá de la topografía existente en el territorio, para ello será necesario un informe y análisis técnico especifico.
1.4.1.11 Cabecera parroquial Alshi – 9 de Octubre, clasificación vial urbana.
La parroquia Alshi – 9 de Octubre se caracteriza por ser otro importante asentamiento humano del territorio, pues según el INEC 2022, alberga unos 399 habitantes, que representa el 0,73% de la población cantonal. Se encuentra conformada por 03 polígonos de intervención territorial – PIT; y una variedad de usos de suelo que inciden en la dinámica de los desplazamientos internos y externos.
Vía colectora.
Permitan fortalecer el desarrollo urbanística actual y futuro con un sistema vial articulado a los usos previstos en los polígonos de intervención territorial; para ello, se ha establecido el siguiente trazado vial:
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 96. Alshi-9 Octubre, vía colectora tipo C*.
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Colectora Tipo C* |
Trayecto entre intersecciones |
Longitud km |
|
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Desde |
Hasta |
||
|
Colectora estatal E46 |
Limite urbano al este de la cabecera parroquial |
Limite urbano al oeste de la cabecera parroquial |
0,61 |
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC \s 1 44. Alshi-9 Octubre, vía colectora.
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Con la finalidad de planificar la zona urbana de la cabecera parroquial de Alshi-9 de Octubre, la vía colectora estatal E46 debería enmarcarse dentro de la categoría tipo C*, sin embargo, el trazado E46 mantiene sus características conforme lo establece el ordenamiento vial nacional, a pesar de que pase por una zona urbano no pierde su condición conforme la jurisprudencia y competencia establecida en el marco legal vigente, en este sentido, el ente rector seguirá siendo el gobierno central a través del MTOP.
Vías locales.
Dentro de esta categoría se encuentran los trazados viales que no forman parte de las vías colectoras, salvo que exista una excepción específica que motive un cambio tipológico en el ordenamiento vial urbano con base a un informe o análisis técnico especifico.
En las tipologías A y B, se puede prescindir del “parqueo temporal” de manera parcial o total, para la asignación de otro uso vial previo estudio o informe técnico especifico de la entidad encargada de gestionar el tránsito. Los “rangos de tolerancia” establecidos en esta categoría son para casos excepcionales, previo estudio técnico vial en donde se deberá ajustar de manera proporcional el redimensionamiento, según la tipología que corresponda, priorizando la pirámide de movilidad en zonas urbanas.
Para los trazados viales que ya se encuentran definidos y es factible su ejecución, se debe proceder con la apertura vial correspondiente siempre y cuando sean declarados de uso público y se los provea de los servicios de infraestructura básicos según lo establece la ley y la normativa aplicable en el país.
En los casos específicos donde una vía presente conflictos en su morfología por las condiciones topográficas o desfases (incoherencias) en el diseño, se deberá realizar un rediseño de acuerdo a la realidad del territorio, donde las proyecciones (vías no aperturadas) deben articularse de manera integral y continua con el resto del sistema vial.
Vías peatonales.
En la zona urbana de Alshi-9 de Octubre, las vías netamente peatonales estarán conformadas por aquellos trazados que poseen secciones transversales inferior a 6 metros, sin embargo, para los casos que impliquen intervenciones urbanísticas donde se priorice la circulación peatonal se podrán considerar otros trazados viales previo informe o análisis técnico especifico.
Ciclovías y redes integrales.
El sistema de transporte alternativo es compatible con ciclovías y la implementación de senderos polifuncionales que se prolongan de manera articulada a través de “redes integrales” establecidas en la zona urbana y articuladas con la zona rural colindante.
Escalinatas.
La zona urbana de Alshi-9 de Octubre posee una topografía variable constituida por la siguiente caracterización de pendientes: suaves (5-12%); media (12-15%); media a fuerte (25-40%); fuerte (40-70%) y muy fuerte (70-100%); que incidide en la planificación del ordenamiento vial. La implementación de escalinatas en los trayectos viales dependerá de la topografía existente en el territorio, para ello será necesario un informe y análisis técnico especifico.
1.4.1.12 Cabecera parroquial Sinaí, clasificación vial urbana.
La parroquia Sinaí se caracteriza por ser otro importante asentamiento humano del territorio, pues según el INEC 2022, alberga unos 1034 habitantes, que representa el 1,88% de la población cantonal. Se encuentra conformada por 01 polígono de intervención territorial – PIT; y una variedad de usos de suelo que inciden en la dinámica de los desplazamientos internos y externos.
Vía colectora.
Permitan fortalecer el desarrollo urbanística actual y futuro con un sistema vial articulado a los usos previstos en el polígono de intervención territorial; para ello, se ha establecido el siguiente trazado vial:
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 97. Sinaí, vía colectora tipo C*.
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Colectora Tipo C* |
Trayecto entre intersecciones |
Longitud km |
|
|
Desde |
Hasta |
||
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Calle Las Américas |
Puente sobre el río Guanganza Chico |
Limite urbano norte (calle Sigsig) |
0,6 |
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC \s 1 45. Sinaí, vía colectora.
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Dentro del límite urbano se establece como “reserva vial colectora” las siguientes calles, debiendo contemplarse el mejoramiento y fortalecimiento de estos trazados debido a la potencialidad que tienen para direccionar el tráfico vehicular futuro: Calle Miguel Sant (tráfico este a oeste y viceversa); y Calle Guillermo Arévalo (tráfico sur a norte y viceversa)
Vías locales.
Dentro de esta categoría se encuentran los trazados viales que no forman parte de las vías colectoras, salvo que exista una excepción específica que motive un cambio tipológico en el ordenamiento vial urbano con base a un informe o análisis técnico especifico.
En las tipologías A y B, se puede prescindir del “parqueo temporal” de manera parcial o total, para la asignación de otro uso vial previo estudio o informe técnico especifico de la entidad encargada de gestionar el tránsito. Los “rangos de tolerancia” establecidos en esta categoría son para casos excepcionales, previo estudio técnico vial en donde se deberá ajustar de manera proporcional el redimensionamiento, según la tipología que corresponda, priorizando la pirámide de movilidad en zonas urbanas.
Para los trazados viales que ya se encuentran definidos y es factible su ejecución, se debe proceder con la apertura vial correspondiente siempre y cuando sean declarados de uso público y se los provea de los servicios de infraestructura básicos según lo establece la ley y la normativa aplicable en el país. En los casos específicos donde una vía presente conflictos en su morfología por las condiciones topográficas o desfases (incoherencias) en el diseño, se deberá realizar un rediseño de acuerdo a la realidad del territorio, donde las proyecciones (vías no aperturadas) deben articularse de manera integral y continua con el resto del sistema vial.
Vías peatonales.
En la zona urbana de Sinaí, las vías netamente peatonales estarán conformadas por aquellos trazados que poseen secciones transversales inferior a 6 metros, sin embargo, para los casos que impliquen intervenciones urbanísticas donde se priorice la circulación peatonal se podrán considerar otros trazados viales previo informe o análisis técnico especifico.
Ciclovías y redes integrales.
El sistema de transporte alternativo es compatible con ciclovías y la implementación de senderos polifuncionales que se prolongan de manera articulada a través de “redes integrales” establecidas en la zona urbana y articuladas con la zona rural colindante.
Escalinatas.
La zona urbana de Sinaí posee una topografía variable constituida por la siguiente caracterización de pendientes: suaves (5-12%); media (12-15%); media a fuerte (25-40%); fuerte (40-70%) y muy fuerte (70-100%); que incidide en la planificación del ordenamiento vial. La implementación de escalinatas en los trayectos viales dependerá de la topografía existente en el territorio, para ello será necesario un informe y análisis técnico especifico.
1.4.1.13 Cabecera parroquial Cuchaentza, clasificación vial urbana.
La parroquia Cuchaentza se caracteriza por ser otro importante asentamiento humano del territorio, pues según el INEC 2022, alberga unos 2813 habitantes, que representa el 5,12% de la población cantonal. Se encuentra conformada por 01 polígonos de intervención territorial – PIT; y una variedad de usos de suelo que inciden en la dinámica de los desplazamientos internos y externos.
Vía colectora.
Permitan fortalecer el desarrollo urbanística actual y futuro con un sistema vial articulado a los usos previstos en el polígono de intervención territorial; para ello, se ha establecido el siguiente trazado vial:
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 98. Cuchaentza, vía colectora tipo B.
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Colectora Tipo B |
Trayecto entre intersecciones |
Longitud km |
|
|
Desde |
Hasta |
||
|
Vía Macas - Taisha |
Limite urbano oeste (calle A) |
Limite urbano este (calle F) |
0,55 |
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC \s 1 46. Cuchaentza, vía colectora.
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Con la finalidad de planificar la zona urbana de la cabecera parroquial de Cuchaentza, la vía Macas - Taisha debería enmarcarse dentro de la categoría colectora tipo B, sin embargo, a pesar de que pasa por una zona urbana, no pierde su condición conforme la jurisprudencia y competencia establecida en el marco legal vigente, en este sentido, el ente rector seguirá siendo el gobierno provincial.
Dentro del límite urbano se establece como “reserva vial colectora” la calle C, debiendo contemplarse el mejoramiento y fortalecimiento de este trazado debido a la potencialidad que tiene para direccionar el tráfico vehicular futuro de sur a norte y viceversa.
Vías locales.
Dentro de esta categoría se encuentran los trazados viales que no forman parte de las vías colectoras, salvo que exista una excepción específica que motive un cambio tipológico en el ordenamiento vial urbano con base a un informe o análisis técnico especifico.
En las tipologías A y B, se puede prescindir del “parqueo temporal” de manera parcial o total, para la asignación de otro uso vial previo estudio o informe técnico especifico de la entidad encargada de gestionar el tránsito. Los “rangos de tolerancia” establecidos en esta categoría son para casos excepcionales, previo estudio técnico vial en donde se deberá ajustar de manera proporcional el redimensionamiento, según la tipología que corresponda, priorizando la pirámide de movilidad en zonas urbanas.
Para los trazados viales que ya se encuentran definidos y es factible su ejecución, se debe proceder con la apertura vial correspondiente siempre y cuando sean declarados de uso público y se los provea de los servicios de infraestructura básicos según lo establece la ley y la normativa aplicable en el país. En los casos específicos donde una vía presente conflictos en su morfología por las condiciones topográficas o desfases (incoherencias) en el diseño, se deberá realizar un rediseño de acuerdo a la realidad del territorio, donde las proyecciones (vías no aperturadas) deben articularse de manera integral y continua con el resto del sistema vial.
Vías peatonales.
En la zona urbana de Cuchaentza, las vías netamente peatonales estarán conformadas por aquellos trazados que poseen secciones transversales inferior a 6 metros, sin embargo, para los casos que impliquen intervenciones urbanísticas donde se priorice la circulación peatonal se podrán considerar otros trazados viales previo informe o análisis técnico especifico.
Ciclovías y redes integrales.
El sistema de transporte alternativo es compatible con ciclovías y la implementación de senderos polifuncionales que se prolongan de manera articulada a través de “redes integrales” establecidas en la zona urbana y articuladas con la zona rural colindante.
Escalinatas.
La zona urbana de Cuchaentza posee una topografía variable constituida por la siguiente caracterización de pendientes: suaves (5-12%); media (12-15%); media a fuerte (25-40%); y fuerte (40-70%); que incidide en la planificación del ordenamiento vial. La implementación de escalinatas en los trayectos viales dependerá de la topografía existente en el territorio, para ello será necesario un informe y análisis técnico especifico.
1.4.1.14 Cabecera parroquial Sevilla Don Bosco (futuro cantón), clasificación vial urbana.
La parroquia Sevilla Don Bosco (futuro cantón) se caracteriza por ser otro importante asentamiento humano del territorio, pues según el INEC 2022, alberga unos 18647 habitantes, que representa el 33,94% de la población cantonal. Se encuentra conformada por 01 polígono de intervención territorial – PIT; y una variedad de usos de suelo que inciden en la dinámica de los desplazamientos internos y externos.
Vía colectora.
Permitan fortalecer el desarrollo urbanística actual y futuro con un sistema vial articulado a los usos previstos en el polígono de intervención territorial; para ello, se ha establecido el siguiente trazado vial:
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 99. Sevilla Don Bosco, vía colectora tipo B.
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Colectora Tipo B |
Trayecto entre intersecciones |
Longitud km |
|
|
Desde |
Hasta |
||
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Vía Sevilla - Macas |
Limite urbano norte (calle 8) |
Limite urbano sur (calle S/N) |
1,65 |
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC 47. Sevilla Don Bosco, vía colectora.
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
La calle Sevilla – Macas, debe mantener una sección transversal uniforme con el fin de garantizar el desplazamiento del tráfico vehicular entre la zona urbana y rural, por lo tanto, tiene que ajustarse a las dimensiones mínimas requeridas de la colectora tipo B.
Dentro del límite urbano se establece como “reserva vial colectora” la calle B, debiendo contemplarse el mejoramiento y fortalecimiento de este trazado debido a la potencialidad que tiene para direccionar el tráfico vehicular futuro de sur a norte y viceversa.
Además, se establece también como “reserva vial colectora” la calle vía a Yukipa, ubicado entre la unidad educativa fiscomisional Domingo Savio Sevilla y la escuela fiscomisional general básica Juan León Mera; debiendo contemplarse el diseño vial hacia la comunidad de Guadalupe. Se debe prever el mejoramiento y fortalecimiento de este trazado, debido a la potencialidad que tiene para direccionar el tráfico vehicular futuro.
Vías locales.
Dentro de esta categoría se encuentran los trazados viales que no forman parte de las vías colectoras, salvo que exista una excepción específica que motive un cambio tipológico en el ordenamiento vial urbano con base a un informe o análisis técnico especifico.
En las tipologías A y B, se puede prescindir del “parqueo temporal” de manera parcial o total, para la asignación de otro uso vial previo estudio o informe técnico especifico de la entidad encargada de gestionar el tránsito. Los “rangos de tolerancia” establecidos en esta categoría son para casos excepcionales, previo estudio técnico vial en donde se deberá ajustar de manera proporcional el redimensionamiento, según la tipología que corresponda, priorizando la pirámide de movilidad en zonas urbanas.
Para los trazados viales que ya se encuentran definidos y es factible su ejecución, se debe proceder con la apertura vial correspondiente siempre y cuando sean declarados de uso público y se los provea de los servicios de infraestructura básicos según lo establece la ley y la normativa aplicable en el país. En los casos específicos donde una vía presente conflictos en su morfología por las condiciones topográficas o desfases (incoherencias) en el diseño, se deberá realizar un rediseño de acuerdo a la realidad del territorio, donde las proyecciones (vías no aperturadas) deben articularse de manera integral y continua con el resto del sistema vial.
Vías peatonales.
En la zona urbana de Sevilla Don Bosco, las vías netamente peatonales estarán conformadas por aquellos trazados que poseen secciones transversales inferior a 6 metros, sin embargo, para los casos que impliquen intervenciones urbanísticas donde se priorice la circulación peatonal se podrán considerar otros trazados viales previo informe o análisis técnico especifico.
Ciclovías y redes integrales.
El sistema de transporte alternativo es compatible con ciclovías y la implementación de senderos polifuncionales que se prolongan de manera articulada a través de “redes integrales” establecidas en la zona urbana y articuladas con la zona rural colindante.
Escalinatas.
La zona urbana de Sevilla Don Bosco posee una topografía variable constituida por la siguiente caracterización de pendientes: suaves (5-12%); media (12-15%); media a fuerte (25-40%); y fuerte (40-70%); que incidide en la planificación del ordenamiento vial. La implementación de escalinatas en los trayectos viales dependerá de la topografía existente en el territorio, para ello será necesario un informe y análisis técnico especifico.
1.4.1.15 Movilidad activa.
Según el Plan Nacional de Movilidad Urbana Sostenible – PNMUS (2023-2030), se entiende por “Movilidad activa” a toda forma de movilidad en la se realiza alguna actividad física significativa, lo que incluye caminar, andar en bicicleta o en patineta. Es decir, medios que no tienen propulsión de ningún tipo.
Como complemento a lo anteriormente mencionado surge la “Mircromovilidad” el cual incluye a todos los vehículos y servicios ligeros, lentos y limpios (movilidad activa + elementos de propulsión como patinetas eléctricas y otros), que pueden circular en ciclo-infraestructura.
Ilustración SEQ Ilustración \* ARABIC \s 1 48. Movilidad activa y micromovilidad.
Fuente: Plan Nacional de Movilidad Urbana Sostenible – PNMUS, 2023-2030.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
El tema de movilidad alternativa o sostenible que incluye (movilidad activa y micromovilidad) se encuentra establecido en los contenidos correspondientes a “estándares para vías urbanas, tipologías”; y en la “clasificación vial urbana de las cabeceras parroquiales”, de este documento, sin embargo, para fortalecer los procesos de articulación, es necesario resaltar la vinculación con otros instrumentos de planificación que se detalla en la siguiente matriz.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC \s 1 100. Movilidad alternativa o sostenible y su vinculación con otros instrumentos de planificación.
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Plan Nacional de Desarrollo 2024-2025 |
Estrategia Territorial Nacional (PND) |
Objetivo de Desarrollo Sostenible 2030 |
Plan Integral Amazónico 2021-2025 |
Plan Nacional de Movilidad Urbana Sostenible 2023-2030 |
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Objetivo |
Directriz |
Lineamiento |
Objetivo |
Objetivo |
Eje |
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8. Impulsar la conectividad como fuente de desarrollo y crecimiento económico. |
3. Propiciar la mejora de la infraestructura y el uso eficiente de energía en el territorio garantizando la sustentabilidad ambiental |
3.11. Impulsar la movilidad inclusiva, alternativa y sostenible, priorizando los sistemas de transporte público masivo de calidad y eficiente, así como los medios de movilidad no motorizada. |
3. Salud y bienestar.
7. energía asequible y no contaminante.
11. Ciudades y comunidades sostenibles. |
5. Fomentar el desarrollo sostenible en todos sus ejes mediante la coordinación institucional en procesos de planificación territorial. |
Planificación de la movilidad urbana sostenible. |
Fuente: PND, ODS, PIA, PNMUS.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
1.4.2 Estándares para cuantificar el suelo destinado al sistema vial.
Se entiende por estándar, un acuerdo documentado que establece especificaciones técnicas u otros criterios precisos para ser usados consistentemente como reglas, guías o definiciones de ciertas características, por lo tanto, para el tema de movilidad, éstos se encuentran establecidos en los contenidos correspondientes a “estándares para vías urbanas, tipologías”, de este documento.
1.4.2.1 Franja de afectación por derecho de vía.
Considerando que la afección vial es una restricción legal que limita el uso de un terreno debido a un proyecto de vía pública, ya sea una nueva construcción o el ensanchamiento de una existente, para el caso de las vías urbanas estas deberán estar articuladas con las regulaciones establecidas en los Polígonos de intervención territorial.
Para el caso del derecho de vía, según el Reglamento de la Ley del sistema de infraestructura vial del transporte terrestre, se entiende como aquella faja de terreno permanente y obligatorio, destinado a la construcción, mantenimiento, servicios de seguridad, servicios complementarios, desarrollo paisajístico y futuras ampliaciones de las vías, determinada por la autoridad competente (ente rector responsable de la vía) (art. 41).
Además, de manera general el derecho de vía se extenderá a 25 metros, medidos desde el eje de la vía hacia cada uno de los costados, distancia a partir de la cual podrá levantarse únicamente el cerramiento, debiendo para la construcción de vivienda observarse un retiro adicional de 5 metros (art. 42).
Cabe indicar que, para situaciones particulares de la clasificación vial establecida en la ley, se podrá mediante acto administrativo determinar el derecho de vía según las especificaciones técnicas y la necesidad de la obra vial.
Anexo.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC 101: Morona, análisis de la franja de mitigación vial del trayecto TVR-1 (sector Huacho).
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC 102: Morona, análisis de la franja de mitigación vial del trayecto TVR-2 (E45-Sinaí)
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC 103: Morona, análisis de la franja de mitigación vial del trayecto TVR-3 (E45-Cuchaentza)
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC 104: Morona, análisis de la franja de mitigación vial del trayecto TVR-4 (“Y“ Santa Ana – San Luis Inimkis)
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC 105: Morona, análisis de la franja de mitigación vial del trayecto TVRA-5 (Sevilla – valle del Upano)
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.
Tabla SEQ Tabla \* ARABIC 106: Morona, análisis de la franja de mitigación vial del trayecto TVRA-6 (Sevilla Don Bosco)
Fuente: GAD Municipal del Cantón Morona. 2024.
Elaboración: Equipo Técnico GADM Morona - USAID 2024.